Июл 16

Распределение столкновений с птицами по типам воздушных судов

Регистрация случаев столкновений воздушных судов с птицами начала вестись в гражданской авиации СССР примерно 25-30 лет назад. Однако долгое время поступающие сведения были отрывочными и не подвергались статистическому анализу. Положение стало меняться после 1970 г. в связи с появлением указаний МГА, предписывающих считать все столкновений с птицами как предпосылки к летному происшествию и регистрировать данные случаи в обязательном порядке. Число регистрируемых столкновений начало неуклонно возрастать, и если до 1973 г. оно не превышало 150 случаев, то в последующие годы уже составляло 160–210, а после 1980 г. стало достигать почти 300. Одновременно коэффициент столкновений (числа столкновений, приходящееся на определенное число взлетов-посадок) увеличился за последнее десятилетие в 3 раза: в 1970-1972 гг. он был равен 0,1; в 1973-1978 гг. — 0,2; в 1979-1980 гг. — 0,3; в 1981-1982 гг. больше 0,3.

Вероятность столкновений ВС с птицами на европейской части страны и в среднеазиатском регионе была значительно выше (средний коэффициент 0,3, максимальный 3,5), чем в районах, расположенных за Уралом (средний коэффициент 0,1, максимальный 0,5). То же самое можно сказать в отношении Прибрежных районов и континентальной части (исключением является арктическое побережье, где, как и в таежных районах, столкновения регистрировались крайне редко). Чаще всего столкновения с птицами отмечались в следующих аэропортах: Борисполь, Волгоград, Внуково, Домодедово, Ереван, Казань, Кольцово, Краснодар, Мин. Воды, Минск, Новосибирск, Пулково, Ростов, Саратов, Симферополь, Сочи, Таллин, Ташкент, Фрунзе, Шереметьево.

Статистические данные о столкновениях за 10 лет (с 1972 по 1981 г.) приводятся в таблицах, в которых все они рассматриваются по определенным признакам: тип воздушных судов, место удара, время суток, сезоны года и т.п. В настоящее время ВС всех типов сталкивались с птицами, однако одни из них встречались с данной опасностью часто, а другие — нет. Распределение столкновений по видам ВС существенно менялось в различные годы в связи с модификацией самолетного парка. В 1981 г. их соотношение в процентах было следующим:

Турбореактивные самолеты …………..48

Поршневые самолеты ………………..……10

Турбовинтовые …………………………38

Вертолеты…………………………………………..4

В настоящее время наибольшая часть столкновений с птицами приходится на долю турбореактивных самолетов, что объясняется, с одной стороны, конструктивными и эксплуатационными особенностями этих самолетов (большой объем засасываемого воздуха, незащищенность двигателей винтами, большая скорость полета, значительные размеры лобовых частей и т. д.), а с другой, увеличением их числа по отношению к другим типам ВС (доля взлетов-посадок турбореактивных самолетов увеличилась за последние 10 лет почти в 5 раз).

Значительно реже сталкиваются с птицами поршневые самолеты и вертолеты, так как они имеют сравнительно невысокие скорости полета, что позволяет многим птицам своевременно покинуть опасную зону. С учетом перспектив развития гражданской авиации можно ожидать, что тенденция к увеличению доли столкновений с птицами турбореактивных самолетов будет прослеживаться и в последующие годы.

В 1981 г. наиболее часто сталкивались с птицами самолеты следующих типов: Ан-24 (67 случаев), Ту-134 (61 случай), Як-40 (32 случая), Ан-2 (21 случай), Ту-154 (19 случаев) и Ан-26 (14 случаев), так как они составляют основу самолетного парка. Однако по коэффициентам столкновений, определенным с учетом интенсивности движения, на первое место выходят самолеты Ил-76 и Ил-62 (коэффициент более 1,0), т. е. с большим числом двигателей. Остальные самолеты имеют примерно одинаковые коэффициенты столкновений от 0,3 до 0,4, за исключением самолетов Як-40 (0,2) и Ан-2 (0,1), что объясняется, по-видимому, тем, что самолеты Як-40 обладают сравнительно большой скороподъемностью и повышенным уровнем шума при взлете. Это позволяет им быстрее и заметнее для птиц преодолевать приземный слой воздуха, наиболее насыщенный пернатыми.

Самолеты Ан-2 являются самыми «тихоходными» и птицы часто успевают уклониться от встречи с ними. Таким образом, Як-40 и Ан-2 имеют значительно меньшую вероятность соударения с птицами. Самолеты Ан-2 могли бы иметь еще меньше случаев столкновений, если бы птицы, как считают некоторые зарубежные специалисты, воспринимали небольшие самолеты в качестве серьезной угрозы.

В течение нескольких лет предпринимаются попытки определить зависимость частоты столкновений от типа воздушных судов. Теоретически на нее должны влиять размеры, форма и окраска самолетов, тип, число, расположение двигателей и уровень создаваемого ими шума, размещение и характер работы бортовых сигнальных устройств. Влияние данных факторов неоднозначно. Одни способствуют, а другие препятствуют столкновениям. Так как действуют они одновременно, очень трудно определить значение каждого из них. Например, английские и другие зарубежные специалисты, проведя анализ статистических данных за ряд лет, так и не смогли обнаружить прямую связь между частотой столкновений и фронтальной площадью самолетов, хотя и отметили, что широкофюзеляжные самолеты имеют и среднем больший коэффициент столкновений.

Практический интерес представляют данные о частоте попадании птиц в различные части ВС. Распределение столкновений по месту удара в процентах будет следующим:

Двигатель……………….    45

Крыло……………………   30

Лобовое остекление…….   6

Антенна радиолокатора…   6

Фюзеляж……………………5

Стабилизатор………………3

Фара………………………..3

Шасси………………………2

Приведенные данные о столкновениях птиц с двигателями, остеклением и фарами в какой-то степени завышены, так как детальные части самолета часто не разрушаются от удара птиц и потому не попадают в статистику. Например, повреждаемость двигателей и лобового остекления в результате столкновения с птицами составила в среднем за последние 10 лет соответственно около 80% и 60%, в то время как за рубежом она не превышала соответственно 30% и 2%. Это еще раз подтверждает выборочную регистрацию случаев столкновений с птицами, при которой учитываются главным образом повреждения ВС.

Анализ статистических данных показывает, что птицы реже попадают в двигатели, расположенные в хвостовой части самолетов, поскольку они в какой-то степени защищены находящимися впереди крыльями. Например, случаи попаданий птиц в двигатели у самолетов Ту-134 (с расположением двигателей в хвосте) составили в среднем за 10 лет около 40%, а у самолетов Ту-104 (с расположением двигателей на крыльях) — примерно 70%. Аналогичные результаты были получены и за рубежом, что следует учитывать при планировании полетов в птицеопасные аэропорты, т. е. при возможности следует заменять на таких трассах Ил-86, Ил-76, Ан-24 и другие самолетами Ил-62, ЯК-40, Як-42, Ту-134, Ту-154.

Распределение случаев столкновений по этапам пилотирования следующее (не включены данные по небольшим самолетам Ан-2 и М-15 и вертолетам, поскольку они значительно отличаются по своим эксплуатационным и летным характеристикам от более крупных ВС).

Руление……………………………1

Разбег и пробег…………………..5

Набор высоты……………………25

Полет по маршруту……………..5

Снижение………………………39

Посадка…………………………12

Почти треть столкновений с птицами была зарегистрирована при взлете, посадке, разбеге и пробеге, т. е. непосредственно на территории аэродромов. Во время руления, разбега и пробега столкновения воздушных судов с птицами регистрировались сравнительно редко, что связано с небольшими скоростями движения самолетов на данных этапах.

Столкновения с птицами во время взлета и посадки особенно опасны, поскольку при отказе двигателя самолет способен потерять высоту или скорость и это может привести к аварии или катастрофе. В практике гражданской авиации СССР имело место несколько подобных случаев, которые только по счастливой случайности закончились благоприятным исходом. Например, в 1978 г. во время взлета в камчатском аэропорту Тиличики самолет Як-40 столкнулся со стаей чаек, в результате чего мгновенно отказал левый, а затем и правый двигатели. Самолет совершил вынужденную посадку на песчаную косу, выдававшуюся в море.

Две трети столкновений с птицами было зарегистрировано на этапах снижения и набора высоты, причем подавляющая часть столкновений произошла на высотах до 400 м, т. е. вблизи аэродромов. Увеличение числа столкновений при снижении по сравнению с набором высоты объясняется, вероятнее всего, тем, что значительно уменьшается уровень шума двигателей (как отпугивающий фактор), а траектория снижения является более пологой, чем при взлете. Следовательно, самолет находится более длительное время на высотах с интенсивными перелетами птиц.

Небольшое число столкновений с птицами (5%) было зарегистрировано во время нахождения воздушных судов на эшелоне, поскольку на больших высотах птицы встречаются редко. Столкновения с птицами во время полета по маршруту приводят, как правило, к их повреждению в связи с большой силой соударения. По этой причине столкновения на эшелоне регистрируются почти всегда в отличие от столкновений на других этапах полета. Следовательно, в действительности доля столкновений с птицами на эшелоне должна быть меньше 5%.

Небольшие самолеты, а также вертолеты имеют высокий процент столкновений на этапе крейсерского полета: Ан-2 — 62 %, вертолеты — в среднем 56%. Особенно много столкновений самолетов Ан-2 с птицами происходит при авиационно-химических работах: они составляют около 70% от общего числа столкновений. Объясняется это тем, что данные работы выполняются на предельно малой высоте, характеризующейся наибольшей вероятностью столкновения с птицами. Поскольку предотвратить их во время проведения авиационно-химических работ чрезвычайно трудно, целесообразно усилить стойкость конструкции соответствующих ВС к ударам птиц путем создания специальных защитных приспособлений.

При валете доля столкновений у самолетов Ан-12 выше, а у Ту-154 и Ил-14 ниже среднего значения. При наборе высоты самолетов Ту-134, Ан-12 и Ил-14 доля столкновений ниже среднего значения; при снижении у Ту-154, Ту-134, Ту-104 и Ил-62 — выше, а у Ил-18 и Ан-12 ниже среднего значения; при посадке Ту-104 и Ил-14 — ниже среднего значения (табл. 2).

Таблица 2

По скоростям полетов ВС случаи столкновений распределялись следующим образом: до 100 км/ч — 3%; 101 — 300 км/ч — 71%; 301 — 500 км/ч — 25%; более 500 км/ч — 1%. Небольшое число столкновений при скорости полета до 100 км/ч объясняется тем, что многие птицы успевают их избежать, а при скоростях полета более 300 км/ч — тем, что ко времени достижений этой скорости многие самолеты поднимаются на большие высоты, где вероятность встречи с птицами ниже.

Похожие статьи:

  1. Сезонное, суточное и высотное распределение столкновений с птицами Распределение столкновений во времени и пространстве находится в прямой зависимости...
  2. Функции работников аэропортов по орнитологическому обеспечению безопасности полетов Сведения об организации на зарубежных аэродромах мероприятий по предотвращению столкновений...
  3. Возможности радиолокационных наблюдений Все живые объекты (птицы, летучие мыши, насекомые), находящиеся в воздухе,...

автор admin \\ теги:



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.