Дек 16

Пилотирование в опасной орнитологической обстановке

В настоящее время еще не созданы специальные бортовые средства по отпугиванию птиц на безопасном расстоянии от самолета по пути его следования. За рубежом проводятся пока безуспешные исследования в этом направлении. Одно из предложений основывалось на результатах лабораторных опытов, показавших, что некоторые птицы обездвиживаются при воздействии на них микроволнового электромагнитного поля со средней мощностью 10–100 мВт на 1 см2 и продолжительностью действия 10–100 с. Из дальнейших расчетов следовало, что расстояние воздействия на птиц с самолета, летящего со скоростью около 230 км/ч (средняя скорость взлета и посадки), с учетом времени воздействия должно составлять 0,8–8,0 км. Поскольку в настоящее время нет, и в ближайшем будущем не предвидится появление бортовых источников питания, которые могли бы обеспечить заданную мощность поля на таком расстоянии, пришлось отказаться от идеи создания подобного устройства.

Попытки применить на самолетах лазеры также пока не имели успеха, хотя эти средства и были эффективны при воздействии на птиц в лабораторных условиях. Они не получили применения на воздушных судах из-за своей громоздкости, больших энергозатрат и опасности для человека. Маловероятно, что в скором времени удастся создать бортовые средства по предотвращению столкновений с птицами, лишенные указанных выше недостатков, следовательно нужно рассчитывать только на действия самих пилотов. Однако даже при непрерывном наблюдении за воздушным пространством в полете не всегда можно обнаружить птиц на расстоянии, обеспечивающем своевременное выполнение маневра, предотвращающего столкновение.

По .свидетельству пилотов, они иногда замечали впереди самолета какие-то темные точки, которые мгновенно превращались в птиц и исчезали за самолетом. В таких условиях пилоты могут в определенной степени обезопасить полет, лишь заблаговременно приняв меры. Для этого они должны своевременно получить сигнал от диспетчеров УВД, обнаруживших с помощью наземных радиолокаторов стаи птиц, летящих на пути воздушного судна.

Какие же действия можно предпринять экипажу в полете, чтобы избежать столкновения с птицами или хотя бы уменьшить его опасность? На этот счет имеются различные предложения, причем некоторые из них достаточно спорные. Их следует все же рассмотреть с тем, чтобы пилоты отечественных авиапредприятий могли обсудить эти предложения и дать заключение о возможности их применения на практике. Зарубежные специалисты для уменьшения вероятности и опасности столкновения с птицами предлагают пилотам выполнять следующие действия.

1.  Необходимо по возможности избегать совершать полеты и особенно подъем и снижение в тех участках маршрута, где регулярно происходят интенсивные  перелеты птиц. Если это условие выполнить нельзя, то нужно пролетать как можно выше над  участками регулярной концентрации птиц, но  не ниже 1500 м.

При обнаружении птиц перед самолетом во время полета по маршруту  следует облетать их стороной или пролетать над ними, а во время захода на посадку – уходить на второй круг. Экипаж, обнаруживший птиц на ВПП или вблизи нее во время старта, должен прекратить взлет или с разрешения руководителя полетов переменить ВПП. Следует учитывать, что птицы сред него размера представляют опасность, когда сидят ближе 150 м от ВПП, а мелкие птицы, если – 100 м от нее. Особенно опасны чайки, поскольку они близко подпускают самолеты, а затем разлетаются в разные стороны, причем часто пересекают ВПП.

3.  Не следует подлетать близко к парящим в вышине крупным хищникам, особенно летающим парами, и не пролетать прямо под ними и на одной высоте.

4.  Необходимо опускать голову ниже уровня лобового остекления, если столкновение с птицами кажется неизбежным.

5.  Рекомендуется включать посадочные фары на высотах ниже 3000 м.

Включение фар и проблесковых огней способствует обнаружению самолета птицами и, следовательно, увеличивает возможность своевременного ухода птиц с его пути. Возможности указанных средств для предотвращения столкновений с птицами еще не изучены до конца. Высказывается предположение, что проблесковые огни на многих самолетах недостаточно заметны и поэтому птицы не всегда имеют резерв времени для ухода. Несмотря на то, что в настоящее время получено мало доказательств эффективности использования проблесковых огней, этот метод считается целесообразным, особенно при условии, что огни будут более мощными. В настоящее время Федеральное управление гражданской авиации США рекомендует своим пилотам применять данный способ для уменьшения вероятности столкновений с птицами.

Посадочные фары самолета обладают достаточной мощностью для того, чтобы птицы могли заблаговременно заметить самолет и покинуть участок возможного столкновения. В США данный способ применяется не только во время нахождения самолета в районе аэродрома, но и при горизонтальном полете на небольшой высоте (до 3000 м) над участками концентрации птиц. Включение посадочных фар на больших высотах оправдано только в периоды миграций птиц, так как в остальное время года перелеты птиц происходят главным образом на высотах до 300 м. Летом и зимой фары следует включать днем в условиях ограниченной видимости (сумерки, дымка, осадки) для предотвращения столкновений во время взлета и посадки, а также на этапах набора высоты и снижения (в интервале высот до 1000 м), если в районе аэродрома наблюдаются парящие полеты пернатых хищников, аистов и других крупных птиц.

6.  Необходимо поддерживать оптимальную температуру лобового остекления самолетов для повышения его птицестойкости. Нужно учитывать, что запоздалое включение обогрева снижает ударную стойкость остекления, как и его перегрев, в том числе и солнечный на стоянке. Специалисты ФРГ установили, что стекла с ламинарным промежуточным слоем из винила, которые на 20% своей массы состоят из пластика, достигают максимальной стойкости к удару птиц при температуре нагрева 32° С.

7.  Полагается осуществлять спуск и подъем самолета по прямолинейной траектории в интервале высот с наиболее интенсивными перелетами птиц для облегчения птицам экстраполяции его движения. Полезно помнить, что лучше других птиц движение воздушных судов экстраполируют врановые, хуже – голуби, утки и хищные птицы.

8.  Необходимо уменьшать скорость полета в допустимых пре делах при пересечении воздушного слоя или участка местности с высокой вероятностью столкновения с птицами, так как при этом уменьшится (в квадрате) сила удара птицы о самолет.

9.  Следует по возможности увеличивать во время взлета вертикальную скорость подъема с тем, чтобы быстрее покинуть зону повышенной вероятности столкновения с птицами. Не рекомендуется для уменьшения силы удара понижать мощность двигателей, так как самолет на данном   этапе   находится   чаще  всего близко к пределу своих маневренных возможностей.

10. В условиях хорошей видимости нужно уменьшать во время снижения в допустимых   пределах   скорость   и увеличивать крутизну глиссады. Отдельные специалисты возражают против уменьшения скорости полета на данном этапе, так как при попаданий птиц в двигатель самолет может стать неуправляемым, кроме того, с уменьшением скорости увеличивается время нахождения самолета в птицеопасной зоне.

11. Если столкновение с птицей   произошло или у экипажа возникло подозрение, что оно имело место, то следует прекратить полет и произвести вынужденную посадку даже при отсутствии нарушений в работе двигателей. Это вызвано тем, что повреждения могут проявиться только через некоторое время.

Например, во время взлета самолета ДС-8 в Римском аэропорту в один из двигателей ударилась птица. При его осмотре не было обнаружено повреждений, и он не был снят с самолета. Однако через 50 ч во время очередного полета этот двигатель вышел из строя. В нем были обнаружены повреждения лопаток компрессора. В аэропорту Ванкувер самолет ДС-8 на взлете столкнулся со стаей мелких птиц. Приборы в кабине показали отсутствие повреждений двигателя, однако по команде с земли самолет произвел вынужденную посадку. В результате проверки было установлено серьезное повреждение двух двигателей и незначительное повреждение остальных двух. По мнению специалистов, через 2–3 ч полета эти повреждения двигателей могли привести к катастрофе.

Экипажи самолетов не должны занимать пассивную позицию в проблеме «самолет – птицы». Их долг – присоединить свои усилия к действиям других работников аэропортов по орнитологическому обеспечению безопасности полетов. Важным шагом в этом направлении может быть своевременная и правильная информация о столкновениях, регистрация всех необходимых сведений по каждому, даже самому незначительному, случаю столкновения с птицами.

Похожие статьи:

  1. Возможности радиолокационных наблюдений Все живые объекты (птицы, летучие мыши, насекомые), находящиеся в воздухе,...
  2. Специфика перелётов птиц в различные сезоны года Птицы обитают в различных частях земного шара от северного полюса...
  3. Причины концентрации птиц на аэродромах Практически все, что может привлечь птиц на аэродромы, имеется и...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.