Дек 09

Исследование функционального состояния анализаторов

Исследование некоторых функций зрительного анализатора, проведенное у членов экипажей вертолетов, показало, что полеты на вертолетах вызывают выраженные изменения аккомодационного аппарата глаза, существенное удаление ближайшей точки ясного зрения и снижение остроты зрения на близком расстоянии. Эти изменения, по-видимому, обусловлены вибрацией, имеющей место на вертолетах, и утомлением. Аккомодационная способность глаза полностью восстанавливается спустя 12–24 ч после полета.

Полет на вертолетах не оказывает существенного влияния на остроту зрения вдаль, темновую адаптацию, сумеречное зрение, рефракцию, внутриглазное давление и диаметр сосудов сетчатки.

При исследовании функции слухового анализатора у некоторых членов экипажей обнаружено снижение воздушной и костной проводимости. Максимальное снижение воздушной проводимости отмечено на частотах 125, 500, 3000 и 4000 гц. Наибольшие изменения у членов экипажей вертолетов ми-4 (на 15–25 дб)и ми-6 (на 14–20 дб). У членов экипажей вертолетов ми-8 показатели воздушной и костной проводимости находились в пределах средней физиологической нормы.

Средние величины времени обратной адаптации после полета увеличивались на 7–19 сек.

Отмеченные изменения можно объяснить специфическими условиями работы на вертолетах (большим шумом и вибрацией).

Как показывают исследования, слуховая функция у членов экипажей может понизиться на 15–25 дб по сравнению со средней физиологической нормой. Причем чем больше стаж       летной работы на вертолетах, тем выраженнее снижение слуха. Ухудшение слуховой чувствительности наблюдалось и в спектре речевых частот, что затрудняло в полете дифференцировку сложных звуков и полезных сигналов во время радиообмена.

Известно, что метод речевой аудиометрии имеет ряд преимуществ перед тональной аудиометрией и дает возможность более точно оценить состояние функции слуха. Результаты обследования летного состава показали, что стопроцентная разборчивость слов определялась при громкости, превышающей порог на 45–50 дб. При послеполетном обследовании обнаруживалась сенсибилизация слуховой функции: снижение порогов первоначального слухового ощущения и повышение разборчивости слов на 15–20% по всем диапазонам, предусмотрённым программой исследования. Стопроцентная разборчивость слов выявлена при громкости слов выше порога на 30–40 дб.

Применение метода минимальных и оптимальных вестибулярных раздражений при определении функционального состояния вестибулярного анализатора у летного состава вертолетов позволило установить, что более половины летчиков «нечувствительны» к ускорениям кориолиса, около трети – «чувствительны» к ним и менее одной десятой обследуемых свойственна повышенная чувствительность. Отмечена связь между чувствительностью к ускорениям кориолиса и длительностью летного  стажа: у лиц со стажем до года была повышенная чувствительность, у имеющих большой летный стаж наблюдалась пониженная чувствительность к ускорениям кориолиса.

Состояние отолитовой реакции также зависит от летного стажа. У молодых летчиков (летный стаж до года) повышаются вестибуло-соматические рефлексы, у летчиков с большим летным стажем возрастает вестибулярная реактивность. Отмечаются удлинение поствращательного нистагма и некоторое укорочение сенсорной реакции.

При послеполетном исследовании вестибулярной функции более чем у половины обследованных обнаруживаются изменения. В первые 2 ч после полетов наступает выраженное повышение вестибуло-соматических и вестибуло-вегетативных рефлексов, которое у части лиц сохраняется в течение 24 ч после полетов. Изменения нистагменной реакции отмечены более чем у 2/3 обследованных. Причем более характерным является ее укорочение, которое у трети обследованных регистрируется и после суточного отдыха.

В первые 2 ч после полетов изменение сенсорной реакции выявляется в 2/3 случаев как в сторону ее укорочения, так и удлинения. Через 12 ч намечается тенденция к нормализации показателей сенсорной реакции. Однако спустя 24 ч наступает вторая фаза изменения сенсорной реакции, чаще в сторону ее удлинения с последующим восстановлением до исходного уровня (после 36 ч отдыха).

Укорочение нистагменной и удлинение сенсорной реакций после полетов наблюдаются у всех членов экипажей вертолетов независимо от характера выполняемых ими функциональных обязанностей.

Деятельность членов экипажей летательных аппаратов вообще и вертолетов в частности относится к числу профессий операторского профиля, наиболее характерной чертой которых является переработка кодированной информации. Исследование  функционального состояния зрительного, слухового и вибротактильного анализаторов по переработке информации показало, что у летного состава вертолетов ми-4 уже в первые часы полета скорость переработки информации (r) и пропускная способность (с) сигналов всех модальностей у всех членов     экипажа значительно снижаются по сравнению с фоновыми данными. Так, у командиров экипажей показатели r и с на световые сигналы снизились с 2,96 и 2,32 бит/сек (исходные данные) до 2,11 и 1,64 бит/сек, на звуковые – с 3,65 и 2,74 бит/сек до 1,96 и 1,76 бит/сек, на вибротактильные – с 4,37 и 3,56 до 2,11 и 1,73 бит/сек.

Указанное снижение скорости переработки информации и пропускной способности анализаторов у членов экипажей в начале полета можно объяснить влиянием неблагоприятных факторов полета, в первую очередь значительных вибраций и уровня шума, выступающих как внешняя помеха и затрудняющих деятельность центральной нервной системы по дифференцировке сигналов (переработка информации происходила более медленно и менее точно). Это подтверждается и тем, что при обследовании к концу летной смены, то есть примерно через 3 ч полета, показатели r и с оставались у летчиков практически на том же уровне, что и в начале полета.

Во второй половине полета пропускная способность на звуковые сигналы у командиров экипажей составляла 1,72 бит/сек, у летчиков-штурманов – 1,20 бит/сек, у борттехников – 0,51 бит/сек; на тактильные сигналы у командиров – 1,93 бит/сек, у летчиков-штурманов – 1,20 бит/сек, у борттехников 0,74 бит/сек. В фоновых исследованиях эти показатели во всех группах были практически одинаковыми.

При обследовании летного состава сразу после полетов наблюдалось снижение пропускной способности у всех членов экипажа на тактильные сигналы (до 56,1–71,3% от исходного уровня), на световые и звуковые сигналы – лишь у командиров экипажей (соответственно до 91,8 и 60,2% от исходного уровня).

В полетах на вертолетах ми-6 показатели скорости переработки информации и пропускной способности анализаторов на сигналы всех модальностей у летного состава за редким исключением значительно снижались, причем снижение было выражено в большей степени, чем у летного состава вертолетов ми-4.

Пропускная способность на световые сигналы уже в первые часы полета составила у разных членов экипажа 37,4–98,2 %  от исходного уровня, на звуковые сигналы – 19,4–58,5 %, на тактильные (за исключением борттехников) – 31,5–55,2%.

При полетах на вертолетах ми-8 наблюдаемые изменения у летного состава были менее выражены, чем у членов экипажей вертолетов ми-4 и ми-6.

Похожие статьи:

  1. Исследование сердечнососудистой системы и функции внешнего дыхания При послеполётном векторкардиографическом обследовании у значительной части летчиков отмечаются брадикардия,...
  2. Эмоциональное напряжение экипажа в полете При полетах на вертолетах у летного состава наблюдается выраженное эмоциональное...
  3. Безопасность летчика при катапультировании и аварийной посадке Современные средства аварийного покидания и средства приземления экипажей летательных аппаратов...

автор admin \\ теги: , ,



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.