Мар 01

Характеристика восприятия пилотажной информации в полете по приборам (продолжение)

Различие режимов пилотирования, многообразие воздействий внешней среды, изменение в течение одного полета характеристик устойчивости и управляемости самолета – все это не позволяет использовать заученную схему перемещения взгляда по приборам, эффективную для любых (или, точнее, большинства) условий полета. Так, на сравнительно коротком этапе полета – заходе на посадку – летчик неоднократно перестраивает способ сбора информации в зависимости от потребностей управления. В табл. 1 приведены данные, характеризующие длительность контроля основных пилотажных приборов на двух участках захода на посадку. Эти данные показывают гибкость приемов сбора информации, возможность человека перестраивать способы контроля параметров полета.

Из таблицы видно, что, если на первом участке полета преимущественное внимание уделяется параметрам управления в боковом канале (крен, курс), то на втором происходит перераспределение контроля приборов в пользу высотных параметров (вариометр, высотомер). При этом на втором участке летчик тщательно продолжает контролировать указатель курса, уделяя сравнительно мало времени контролю авиагоризонта.

Как правило, от летчика требуется сознательная регуляция сбора информации, осознанное переключение внимания с одного прибора на другой. И, тем не менее, маршруты перемещения взгляда при полете по приборам подчиняются определенным закономерностям. В рекомендуемых официальными документами (инструкциями, пособиями) схемах распределения внимания летчика между приборами для разных режимов полета в основном учтены экспериментально полученные вероятности перемещения взгляда с одного прибора на другой для соответствующих режимов.

Таблица 1. Зависимость времени визуального контроля приборов от задачи управления

Участок полета

Показатель  контроля

Приборы

Авиагоризонт

Вариометр

Указатель курса

Высотомер

Прочие

Вывод из расчетного разворота

Суммарное время (в % к общему времени полета)

49

15

30

4

2

Среднее время одной фиксации, с

0,7

0,5

0,7

0,5

0,6

Снижение с высоты 1000 м до 400 м

Суммарное время (в % к общему времени полета)

14

30

27

12

17

Среднее время одной фиксации, с

0,5

0,9

0,9

0,6

0,6

Резюмируя изложенное выше, подчеркнем, что восприятие приборной информации происходит в интересах построения управляющих движений.

Структура управляющих движений (их число, амплитуда, скорость, направление, состав) при выполнении одной и той же частной задачи пилотирования (ввод в вираж, вывод из пикирования и т.п.) очень разнообразна. Анализ структуры двигательных актов показал, что для выполнения одинаковых по задаче действий летчики затрачивали от 10 до 225 с, совершали разное количество движений в единицу времени (минимальное число движений было меньше максимального в 30 раз), использовали различные приемы. Изменчивость двигательных актов характерна не только для разных летчиков, но и для одного и того же летчика в одном полете. Различие приемов выполнения действия управления самолетом вызвано изменчивостью самих условий, в которых протекает процесс пилотирования. Это разнообразие приемов – показатель того, что у летчика формируется не строго автоматизированный двигательный навык, а умение, для которого характерно варьирование движений в зависимости от условий. Движения летчика требуют непрерывной корректировки и, следовательно, восприятия и переработки управляющих сигналов; при этом ведущими являются зрительные сигналы – показания пилотажных приборов. Устранение любого отклонения требует активного внимания летчика. В случае появления отклонений одновременно по двум основным каналам управления (боковому и продольному) задача управления значительно усложняется. На трудность одновременного и одинаково эффективного управления сразу по двум основным каналам указывают факты типичных аварийных ситуаций на посадочной прямой, когда летчик, занятый исправлением отклонений от курса посадки, упускает контроль высоты полета и допускает опасное снижение.

Возникает вопрос, как строятся управляющие воздействия при наличии отклонений сразу по двум каналам управления? Прекращает ли летчик, например, управление по каналу крена, когда он воспринимает информацию от вариометра? Как показали исследования, не прекращает. Установлено, что управляющие воздействия под контролем зрения сменяются управляющими воздействиями без зрительного контроля соответствующего прибора. Благодаря этому высвобождается зрение для восприятия информации по второму каналу управления.

В подтверждение сказанному приведем данные об относительном времени выполнения движений элеронами и рулем высоты без зрительного контроля показаний авиагоризонта и вариометра. Оказывается, что только 50–80% общего времени выполнения этих движений летчик смотрит на указанные выше приборы управления. Это объясняется тем, что летчик, зная динамические характеристики самолета, способен предвидеть результаты своих управляющих движений. Безусловно, нельзя недооценивать роль неинструментальной информации, поступающей в этот период через ручку управления, педали, спинку сиденья, о том, что задуманная эволюция выполняется верно. В психологии такой контроль принято называть проприоцептивным.

Благодаря присутствию у летчика образа полета он обладает способностью предвидеть будущие эволюции самолета и предугадывать нужные действия. Бывалый летчик на основе образа полета может точнее предвидеть показания приборов, которые предстоит считывать. Вот почему, обращаясь к прибору, опытный летчик не воспринимает его показания как совершенно новые, а лишь убеждается, что они соответствуют его представлению о режиме полета. Переводя взгляд на нужный прибор, он смотрит именно на тот участок его шкалы, где обязана находиться стрелка, сравнивает ожидаемое с истинным. Таким образом, летчик лишь подтверждает наличие предвидимого. Не случайно время считывания показаний у более опытного летчика в 1,5–2 раза меньше, чем у менее опытного. У неопытного летчика взгляд "прилипает" к прибору, по которому он управляет, до тех пор, пока не закончится начатое движение.

Похожие статьи:

  1. Характеристика восприятия пилотажной информации в полете по приборам При полете ночью или в облаках летчик обращается к пилотажно-навигационным...
  2. Образ полета и неинструментальные сигналы Указанные неинструментальные сигналы играют сложную, противоречивую роль. С одной стороны,...
  3. Система автоматического управления (САУ) – основные моменты Прежде всего, следует обратить внимание на следующие моменты. Во-первых, полная...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.