Мар 04

Характеристика способов захода на посадку по приборам

Понятие "профессиограмма" означает описание состава, структуры и последовательности отдельных действий и операций со средствами труда в процессе выполнения конкретных заданий. Применительно к деятельности летчика под профессиограммами понимаются описания его действий на различных этапах полета. Некоторые разделы инструкции по летной эксплуатации конкретного самолета, в которых описаны организация и порядок работы с органами управления самолета и его систем, по сути дела, являются профессиограммами.

Заход на посадку по приборам – трудный и ответственный этап полета. Для него характерны большая загруженность внимания процессом управления, жесткий дефицит времени, повышенное нервно-эмоциональное напряжение, вызванное как сложностью сенсомоторной структуры действий, так и осознанием той или иной степени опасности при отклонениях самолета от посадочной траектории.

Возможность безопасного выполнения захода на посадку без использования наземных ориентиров обеспечивается применением приводных радиостанций и бортовых радиокомпасов (система ОСП). Пилотирование с использованием ОСП является сложным и главное – не обеспечивает высокой точности управления. От летчика требуется непрерывно контролировать 5–6 параметров полета; для переработки информации и принятия решения о способе действия он вынужден выполнять специальные расчеты. Например, при исправлении только курса посадки от летчика требуется: определить путем сопоставления показаний двух-трех приборов, какой нужно создать крен самолету и какое время его необходимо поддерживать для выхода на заданный курс; оценивать по взаимному расположению стрелок магнитного курса и радиокомпаса правильность выбранного способа действия; следить за индексом крена и предугадывать момент вывода самолета из крена. При этом необходимо контролировать положение самолета относительно глиссады снижения, обеспечить согласно показаниям высотомера и вариометра заданный режим снижения. Естественно, что даже интенсивный сбор информации не избавляет от ошибок пилотирования: при попытке исправить отклонения по курсу летчики нередко упускают контроль показаний других приборов, а иногда теряют представление о режиме полета в целом, кто нарушает его безопасность.

С развитием авиации возрастают требования к всепогодности ее применения, а значит, к точности выдерживания траектории полета. Были созданы курсоглиссадные системы посадки. Их внедрение и последующая автоматизация процессов управления самолетом существенно повысили точность захода на посадку и поэтому являются реальной основой снижения существующих метеоминимумов. Оборудование системы инструментальной посадки обеспечивает летчика текущей информацией о положении самолета относительно линий курса и глиссады. Способ захода на посадку, когда летчик выполняет задачу управления, используя информацию об отклонениях самолета от линий курса и глиссады, называют позиционным или ручным. Пилотирование в этом режиме управления достаточно сложное, что связано с необходимостью переработки большого объема поступающей информации (от планок положения, авиагоризонта, вариометра, курсовой системы).

Это обусловливает запаздывание в принятии решений относительно двигательных воздействий и неизбежно приводит к ошибкам пилотирования, что снижает его точность. В целях упрощения действий летчика и повышения точности управления сложная работа по переработке приборной информации перекладывается на вычислительные устройства (ВУ). Вычислительное устройство, обрабатывая информацию, поступающую с приемных устройств радиотехнической системы ближней навигации, курсовой системы самолета, а также информацию об углах крена и тангажа, вырабатывает командные сигналы, которые определяют оптимальную траекторию доворота до равносигнальных направлений, т.е. указывают необходимую величину угла крена и угла тангажа. Если эти команды исполняются автопилотом, то такой режим захода на посадку называется автоматическим, если летчиком – полуавтоматическим или директорным. Команды ВУ поступают к летчику в виде изменения положения двух директорных (горизонтальной и вертикальной) стрелок на командно-пилотажном приборе (КПП). Возможна выдача директорных сигналов на подвижный моноиндекс. Задача летчика сводится к выполнению движений органами управления самолетом, движений по отслеживанию перемещающихся директорных стрелок (моноиндекса) и прекращению этих движений, когда стрелки занимают нулевое положение. При необходимости внести коррекцию в боковом канале управления вертикальная стрелка отходит от нуля, выдавая тем самым команду летчику на вмешательство в управление и указывая направление и величину угла крена. Вмешательство в управление по продольному каналу вызывается перемещением горизонтальной директорной стрелки. Следует подчеркнуть, что директорные стрелки не отражают действительного положения самолета. Они информируют летчика о том, какая величина отклонения рулевых органов должна быть, чтобы самолет начал движение к заданной траектории полета. Удерживание директорных стрелок в пределах центрального кружка КПП обеспечивает выход самолета на необходимую траекторию снижения, полет по этой траектории и точный выход на ВПП. Поскольку отклонение стрелок является функцией нескольких параметров, они занимают центральное положение не только в том случае, когда самолет находится в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и тогда, когда самолет совершает правильный выход к равносигнальным зонам. Вычислитель САУ, управляющий директорными стрелками, получает сигналы не только о значениях параметров полета, но и о скорости их изменения, что существенно повышает его точность и чувствительность. По этой причине движение директорных стрелок может появляться и тогда, когда информация от обычных приборов не позволяет принять решение о начале управляющего движения. Таким образом, директорный сигнал указывает на необходимость выполнения упреждающего маневра для сохранения заданной траектории.

Для пояснения методики использования директорного управления отметим, что если, например, директорная стрелка начнет отклоняться в сторону, прекратить ее движение можно установлением нужного угла крена. Однако для определения величины крена нет необходимости считывать его значение, достаточно зафиксировать величину крена, при которой директорная стрелка займет центральное положение. Тем самым сложная работа по обработке приборной информации перекладывается на вычислитель. Единственный сигнал, поступающий от директорной стрелки, позволяет летчику формировать двигательные Действия, ранее требовавшие осмысливания показаний 2–3 приборов.

Новые способы захода на посадку могут стать эффективным средством повышения безопасности полета только у подготовленного летчика. В связи с этим перед авиационной психологией была поставлена задача выявить те принципиальные изменения, которые вносит использование курсо-глиссадной системы посадки и автоматизация управления самолетом в содержание и структуру действий летчика.

Похожие статьи:

  1. Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов...
  2. Пилотирование в директорном режиме снижает контроль летчика за пространственным положением При полуавтоматическом управлении в сознании летчика происходит как бы подмена...
  3. Особенности деятельности летчика при использовании инструментальных способов захода на посадку Остановимся на принципиальных особенностях деятельности летчика при использовании разных способов...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.