Мар 11

Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – продолжение

В 1979 году на совещании по вопросам расследования и предотвращения авиационных происшествий, проводимом в рамках международной организации ИКАО, было замечено, что введение понятия «человеческий фактор» как причины ЛП должно быть применено и к конструктору, и к сборщику, и к руководителю. Одной из причин безуспешности мероприятий по предотвращению ЛП является то, что цель – предотвращение ЛП – часто забывается, а рассматриваются вопросы виновности. И наконец, в «Психологическом журнале» АН СССР появилась статья министра гражданской авиации тов. Бугаева Б.П., в которой высказывается мысль о том, что хотя летчик и является всегда «конечным звеном» ЛП, это еще не означает его виновности. В отношении ошибки пилота сказано: «термином «ошибки пилота» во многих случаях квалифицировали ситуации, в которых накапливались ошибки ряда специалистов, не сумевших должным образом учесть физические и психологические возможности пилота, оказавшегося конечным звеном этой ситуации, в которой он, собственно, и не совершал ошибки, а лишь действовал в пределах своих естественных возможностей».

Как видно из приведенных материалов, специалистов (как ученых, так и руководителей) волнует вопрос, почему принцип причинности не стал краеугольным камнем изучения ошибочных действий летчика? По нашему мнению, этому может помочь введение в нормативные документы по расследованию летных происшествий дополнительно к используемому понятию «личный фактор» еще и понятия «человеческий фактор».

Еще в 1914 году были предприняты специальные исследования причин летных аварий, связанных с личностью летчика. Было замечено, что в одинаковых условиях аварии случаются далеко не со всеми летчиками. Именно последнее послужило основанием говорить о личном факторе. Понятие «личный фактор» стало общепризнанным, когда началось массовое освоение летной профессии. Тогда оказалось, что не все желающие освоить полет подходили по своим физическим и психическим качествам для летной деятельности. Специалистами в области авиационной медицины и психологии понятие «личный фактор» обычно интерпретировалось как явление, касающееся прежде всего самого субъекта, его индивидуальных особенностей, физического состояния, личностных свойств. Несмотря на распространение термина, разные исследователи вкладывали в него разное содержание. Некоторые авторы под личным фактором подразумевали аномалии в нервно-психической сфере летчика, которые могут являться конкретными причинами летных происшествий. Ряд авторов связывали с личным фактором все несчастные случаи, ответственность за которые несет летчик. Авиационный психолог С.Г. Геллерштейн предлагает наиболее полное определение термина «личный фактор» – личный фактор есть совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с аварией. Из сказанного выше следует: личный фактор включает сферу эмоциональных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку.

В работе немецкого психолога К. Марбе получила отражение наиболее крайняя точка зрения на роль этого фактора в аварийности. Корни неудач и ошибочных действий он видел в том, что некоторые люди оказываются предрасположенными к инертным формам поведения и нелегко приспосабливаются к неожиданно изменившейся обстановке. Так возникла теория фатальных «несчастников», предрасположенных к аварии. Были разработаны специальные описания типов личности, склонных к аварии, предпринята попытка связать склонность к авариям с образом поведения человека, с укладом его жизни.

Безусловно, нельзя отрицать влияния индивидуально-психологических особенностей и образа поведения на переносимость летной нагрузки. Опыт показывает, что эти особенности могут быть причиной несоответствия возможностей человека требованиям летного труда. Иначе говоря, ошибка или авария могут произойти по этим причинам. Но концепция врожденной предрасположенности к авариям является ошибочной и многими учеными не поддерживается. В ВМФ США было проведено специальное исследование, в результате которого не было найдено зависимости частоты возникновения летных происшествий от предшествующего опыта. Исследователи пришли к выводу, что никаких устойчивых особенностей, которые можно было бы измерить и использовать для определения лиц, склонных к происшествиям, нет.

Сегодня в содержании понятия «личный фактор», когда оно используется при анализе причин аварийности, подчеркивается связь ошибки с индивидуальными, как правило отрицательными, качествами летчика, его подготовкой и состоянием. В связи с этим большинство классификаций причин ошибок летчика содержит только следующие группы причин: 1) болезненное состояние; 2) недостаточный уровень подготовки; 3) слабые летные способности; 4) недисциплинированность. Необходимо обратить внимание на то, что в содержание понятия «личный фактор» не входят причины ошибок, связанные с недостаточной управляемостью и устойчивостью самолета, несовершенством конструкции оборудования, несогласованностью его технических характеристик с характеристиками человека. Между тем авиационная практика показывает, что причины многих ошибок следует искать не только в индивидуальных недостатках летчика, но и в недостаточно хорошо организованном его взаимодействии с самолетом и оборудованием.

Похожие статьи:

  1. Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – начало В настоящее время некоторые зарубежные специалисты считают, что по мере...
  2. Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – окончание Исследованиями советских авиационных врачей и психологов положено начало изучению ошибочных...
  3. Практическое применение системного подхода к анализу ошибок летного состава – окончание Проиллюстрируем применение системного подхода при разборе двигательных ошибок типа перепутывания...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.