Мар 11

Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – начало

В настоящее время некоторые зарубежные специалисты считают, что по мере повышения надежности технических систем увеличится значение личного фактора, поэтому снижение количества летных происшествий в будущем должно достигаться в основном путем обучения и тренировок летчика. Такая точка зрения отражает укоренившееся мнение, что все неприятности в человеко-машинных системах – от человека, от его недисциплинированности, непрофессиональности и массы других недостатков физиологического, психологического и социального толка. Вместе с тем в отечественной авиационной психологии профилактика ошибочных действий с самого начала рассматривалась как одно из главных условий обеспечения труда и безопасности летчика. Эта профилактика предполагала всесторонний учет факторов, влияющих на человека в процессе его трудовой деятельности, в том числе факторов среды.

Авиационные психологи считают, что ошибки летчика могут быть связаны и с недостатками моторного и сенсорного полей, если при конструировании кабины не учитывается требование соответствия восприятий и движений, преемственность двигательных навыков при переходе летчика на новую технику. По их мнению, все объекты, с которыми сталкивается летчик, должны быть приспособлены к быстрому и точному восприятию. В условиях ограниченных резервов времени, когда порой на счету доли секунды, малейшее промедление, вызванное неотчетливостью тех или иных объектов, грозит стать серьезным препятствием для своевременного реагирования. Расположение приборов должно удовлетворять требованиям пространственной целесообразности, ибо взгляд летчика, направленный на тот или иной объект, так же подчиняется законам организации, как и любое движение летчика. Тем не менее в процессе практического анализа предпосылок почти всякую ошибку классифицируют как вину человека. Это обусловлено, видимо, следующими двумя причинами. Первая из них – недостаточная психологическая подготовка лиц, участвующих в анализе ошибок летчиков, вследствие чего с личным фактором стали связывать все ошибки в технике пилотирования, потерю пространственной ориентировки и т.д. Вторая причина – спецификация содержания служебных обязанностей ведомственных служб и контрольных органов, не предусматривающая необходимости заниматься системой в целом. К примеру, медицинская служба при проведении профилактических мероприятий по обеспечению безопасности полета уделяет внимание только тем вопросам, которые непосредственно связаны с состоянием здоровья и нарушениями работоспособности человека.

Ведомственный подход к роли личного фактора неизбежно приводит к ошибкам при анализе причин предпосылок к ЛП. Нередко причиной предпосылки считается фактор, являющийся сам по себе частным следствием более общей причины. Вследствие этого система мероприятий, направленных на профилактику ЛП, оказывается не всегда эффективной.

Анализируя многочисленные статистические сводки, касающиеся причин ЛП (по родам авиации, по видам упражнений, по условиям полета и пр.), зарубежные специалисты пришли к выводу, что главные причины аварийности связаны с личным фактором как в области профессиональной подготовки, организации управления полетом, так и в области обеспечения полета во всех его звеньях. Причины, обусловленные ненадежностью техники, непредотвратимые или явившиеся результатом взаимодействия человека с техникой, зажимают довольно скромное место. Судя по иностранным источникам, среди причин ошибок отмечаются недостатки восприятия (40–70%), недостатки в переработке информации (19–40%), неправильное принятие решения (12–20%). Ошибочные действия в процессе эксплуатации техники привели к предпосылкам в 8% случаев, ошибки в технике пилотирования – в 20%.

Нельзя не обратить внимания на следующие факты: прежде всего, на то, что только в 0,5–1% случаев причиной ЛП были болезненные состояния  или нарушения работоспособности летчиков, на то, что часто ошибки совершаются лицами с высокой профессиональной подготовкой, и на то, что, наконец, как правило, в ошибочных действиях авиаторов умысла нет. Таким образом, в происхождении аварийности существуют причины, которые в настоящее время статистическими методами выявляются не полностью, несмотря на то что статистика охватывает весь комплекс элементов, входящих в систему безопасности полета.

К сожалению, термин «ошибка летчика» длительное время использовался только для объяснения причин летных происшествий. Иначе говоря, данный термин не был доведен до категории понятия, с помощью которого можно действительно устанавливать причинные связи между разнородными классами явлений (психологическими, физиологическими, техническими, социальными и т.д.).

Многие исследователи основное внимание акцентировали на создании классификации ошибок. Именно в структуре классификации ошибок дал впервые себя знать практицизм. Классификацию рассматривали, прежде всего, как форму учета и отчетности, а лишь потом как метод установления причин летных происшествий. Безусловно, благодаря правильно организованному учету удалось накопить огромный фактический материал, касающийся структуры ошибок, их содержания, времени и места проявления. Повторяемость ошибок для определенных условий становилась тем фокусом, в котором сосредоточивались основные профилактические мероприятия. Хотя классификация ошибок охватывала многофакторность явления и ее целевой установкой являлось вычленение из общей связи явлений конечной истины, но на практике это нередко сводилось к установлению ближайшей причины. Справедливости ради следует отметить, что авиационным врачом А.Г. Шишовым была разработана теоретическая концепция о главных и непосредственных причинах летного происшествия, которая, к сожалению, так и не была использована при изучении ошибочных действий летчика. В результате социальная/острота проблемы аварийности, потребность в сиюминутной установке конечной причины, безусловно, порождала принцип линейности, упрощенное понимание отношений между причиной и следствием, подмену этих отношений многообразными перечнями факторов риска. На протяжении многих лет категория «ошибка пилота» служит объяснительной причиной более сложного явления – аварийности в авиации. Более того, ошибку, как правило, отождествляют с виной человека. В настоящее время специалистов не удовлетворяет такая постановка вопроса, все чаще предлагается ошибку летчика рассматривать не как причину, а только как начальное звено в ее установлении. Вот что публиковалось в журнале «Flight» в 1973 году: «Тех, кто расследует летные происшествия и определяет вероятную причину катастрофы как ошибку пилота, тоже можно обвинить в ошибке, если они основывают свои взгляды на прямой очевидности, вместо того чтобы понять, почему пилот допустил ошибку». В иностранном журнале «Безопасность аэрокосмического полета» читаем: «Термин «ошибка летчика» указывает на летчика как на источник несчастного случая, но фактически ошибке летчика предшествует длинный ряд ошибок других людей. Часть несчастных случаев может быть отнесена и за счет конструктора, так как наши знания о человеке часто носят умозрительный характер и далеко не всегда учитываются при конструировании техники». В этом же журнале указывается, что термин «ошибка пилота» надо заменить термином «фактор человека-оператора».

Похожие статьи:

  1. Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – продолжение В 1979 году на совещании по вопросам расследования и предотвращения...
  2. Системный подход к анализу причин ошибочных действий летчика – окончание Исследованиями советских авиационных врачей и психологов положено начало изучению ошибочных...
  3. Ошибки летчика, обусловленные конструктивными особенностями авиационной техники В авиационной практике часто встречаются ошибки, причины которых могут быть...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.