Мар 07

Система автоматического управления (САУ) – основные моменты

Прежде всего, следует обратить внимание на следующие моменты.

Во-первых, полная автоматизация управления самолетом видоизменяет основные составляющие деятельности, начиная с мотивов, целей и кончая элементарными рабочими движениями. Между тем система воспитания и обучения, формирование мотивов и ценностных ориентаций будущего летчика состоит в подготовке человека к полету, к осуществлению задач и целей полета, к эстетическому наслаждению полетом. Автоматизация управления может сместить все указанные ориентации, так как она приводит к отчуждении) летчика от самолета. Он вынужден контролировать полет как бы со стороны, т.е. иметь дело не с самолетом, а с автоматом, решающим за него ближайшие и отдаленные задачи пилотирования, самолетовождения, боевого применения.

Во-вторых, в автоматизированном полете из общего потока информации исключается такой источник сведений о самолете, как сигналы от двигательного анализатора. Эти сигналы информируют летчика о результатах управляющих движений раньше, чем изменение показаний пилотажных приборов, они дают возможность непосредственно чувствовать самолет. Лишение летчика сигналов от двигательного аппарата, обеспечивающих его непрерывную связь с самолетом, снижает возможность точного пилотирования при переходе от наблюдения за работой САУ к управлению. После часа автоматического полета точность выдерживания параметров при ручном пилотировании снижалась на 25–50 %.

В-третьих, в автоматическом полете снижается значимость контроля показаний пилотажных приборов как из-за ведущей роли обобщенных пилотажных сигналов (директорной информации), так и в связи с тем, что этот контроль потерял свой прагматический смысл. Снижение эффективности контроля параметров полета проявляется в позднем (до 100 с) обнаружении отказов приборов. Хотя в процессе часового полета взгляд летчика фиксирует пилотажные приборы около 20 раз в минуту, очевидно, многие фиксации "пустые", т.е. налицо повышение оперативного порога восприятия сигналов при сохранении внешней структуры сбора информации.

В-четвертых, особенностью деятельности летчика при автоматизации управления самолетом является пребывание его в психическом состоянии ожидания. Это активное состояние человека, но оно чревато отрицательными последствиями. Было замечено, что появление помех, близких по содержанию к полезному сигналу, например вызванных порывом ветра, флюктуацией сигналов наземных радиомаяков, приводит к импульсивным действиям, вплоть до неоправданного выключения исправной САУ.

Уменьшение связи летчика с самолетом, ведущая роль обобщенной информации для контроля за САУ и снижение прагматической значимости показаний пилотажных приборов объясняют ошибки летчика при отказах автоматики, подробно описанные в разделе "Поведение летчика при особых случаях в полете".

Итак, психологический анализ деятельности летчика в автоматизированном полете выявил два, на первый взгляд труднопреодолимых противоречия. Первое – в автоматическом полете летчик исключен из управления, но остается при этом полностью ответственным за полет. Второе – летчик, находясь в пассивном состоянии, должен быть в постоянной готовности к вмешательству в управление. Решение этих противоречий немыслимо без признания того, что человек в любой автоматизированной системе должен быть активным участником управления полетом.

Для сохранения активности летчика в автоматизированном полете в целях надежного резервирования им отказавшей автоматики необходимо обеспечить его полной и точной информацией о параметрах полета, а также о работоспособности Компонентов САУ. И не случайно автоматизация полета сопровождается разработкой более совершенных средств отображения информации.

Возможен и другой путь – изменение характера автоматического управления, т.е. реализация принципа совмещенного управления летчика и САУ. Психологическая сущность совмещенного с САУ управления заключается в том, что сохраняется обычный способ достижения цели деятельности. Летчик имеет возможность в любой момент вмешаться в управление, отклоняя органы управления из нейтрального положения. Если летчик вернет органы управления в нейтральное положение, то САУ будет выдерживать режим полета, заданный летчиком. Совмещенное управление, снижая загруженность летчика пилотированием и тем самым повышая его возможности для выполнения дополнительных задач (табл. 25), позволяет сохранить его активность на случай изменения условий полета и появления необходимости экстренного перехода на ручное управление. Сохранение активности летчика подтверждается отсутствием принципиальных различий характеристик двигательной активности и восприятия приборной информации при совмещенном и ручном режимах управления (табл. 26), а также надежными действиями летчика при переходе от автоматического управления к ручному. Совершенно очевидно, что механизмы полученных эффектов заключаются в сохранении обратных связей от двигательного аппарата. Итак, автоматизация управления Л А является не только технической, но и психологической проблемой. С точки зрения авиационной психологии,автоматизация управления должна состоять не в замене летчика системой автоматического управления, а в обеспечении его действий.

Таблица 25. Сравнение эффективности действий летчика при ручном и совмещенном управлении

Критерий оценки

Вид управления

совмещенное

ручное

Процент времени, уделяемого контролю ориентиров

Процент обнаруженных ориентиров

67

80

40

60

Вместе с тем автоматизация требует определенной системы подготовки летчика. В частности, необходимо обучение для сохранения и поддержания на высоком уровне навыков ручного управления, а также специальное обучение распознаванию отказов автоматики. Более подробно психологические рекомендации по освоению полетов с использованием САУ изложены в последующих разделах этой книги.

Таблица 26. Сравнение психофизиологических характеристик действий летчика при ручном и совмещенном управлении

Режим

Количество вмешательств в управление, мин

Средняя длительность фиксаций, с

элеронами

рулем высоты

Авиагоризонт

Вариометр

Высотомер

Ручной

6,3

8,0

0,9

0,9

0,6

Совмещенного управления:

10-я мин

3,1

6,3

0,9

0,8

0,7

30-я мин

1,3

3,2

1,1

0,7

0,6

60-я мин

2,6

2,8

0,9

0,9

0,7

Похожие статьи:

  1. Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов...
  2. Тренировка в действиях при отказах вычислителя САУ при заходе на посадку Большое значение для сохранения безопасности полета на самолетах, оборудованных системами...
  3. Психологические рекомендации по подготовке к посадке при минимуме погоды Рассмотрим основные этапы подготовки к посадке в условиях минимума погоды...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.