Мар 10

Отказ любого пилотажно-навигационного прибора создает опасную ситуацию и поэтому относится к особым случаям в полете. В зависимости от конкретной обстановки, в которой произошел отказ, степень опасности может быть различной. Как показывают анализ причин предпосылок к летным происшествиям, а также материалы экспериментальных исследований, надежность действий летчика при отказах приборов недостаточна: во многих случаях летчики совершали ошибочные действия, что приводило к значительным отклонениям от заданных параметров полета и даже угрожало его безопасности. Причина ошибочных действий заключалась в том, что долгое время летчик не мог обнаружить отказ прибора.

В целях анализа механизмов и выявления причин недостаточной эффективности действий летчика при отказах пилотажно-навигационных приборов были проведены специальные исследования на тренажере и в реальных полетах. Благодаря обеспечению важнейшей характеристики реального отказа – неожиданности его возникновения, а также применению методов психологического анализа процессов восприятия и переработки информации удалось установить, что наиболее критическим компонентом деятельности летчика при отказах приборов является определение факта отказа. Психофизиологические возможности летчика по определению отказов ограничены (табл. 28).

Характерно, что взгляд летчика фиксируется на большинстве отказавших приборов в первые 5–8 с после отказа. Возникает непонятное явление: летчик постоянно наблюдает за этими приборами, управляет по ним, а вместе с тем оказывается практически беспомощным при необходимости своевременно определить характер отказа. Эти затруднения не случайны. В подобных ситуациях они закономерны. Дело в том, что вследствие отказа любого прибора к летчику начинает поступать ложная информация, причем в условиях психологического доверия к показаниям приборов. В первое время после отказа, если отказавший прибор не изменил своих показаний слишком резко, летчик воспринимает ложную информацию, действует на ее основе и тем самым активно ухудшает ситуацию. Реагируя на показания отказавшего прибора, летчики могут создать опасный крен, уменьшить скорость и т.п. Дезинформация летчика, как правило, приводит к цепи двигательных ошибочных действий.

Таблица 28. Некоторые характеристики эффективности деятельности летчика при отказах приборов на маневренном самолете (в полете под шторкой)

Отказавший прибор

Вероятность действий методом проб и ошибок

Диапазон времени определения отказа, с

Авиагоризонт

Указатель курса

Вариометр

Высотометр

Указатель скорости

0,72

0,68

0,70

0,62

0,58

2-66

10-256

21-50

14-76

21-141

Приведем типичный пример поведения опытного летчика при отказе указателя скорости.

В полете на высоте 4000 м в сложных метеоусловиях произошел отказ, в результате которого летчик получал ложную информацию об уменьшении скорости. Летчик так описал свои действия: "… В процессе пробивания облачности обратил внимание на непонятное мне падение скорости при установленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр: скорость набора – 15 м/с. Добавил обороты двигателю, одновременно слежу за показаниями указателя скорости. Прибор скорости по-прежнему показывает 470 км/ч. Поскольку по инструкции положено было выполнять этот режим на скорости 500 км/ч, я увеличил обороты до полных и проверил по тахометру. В первый момент я подумал, что падение скорости связано с погрешностями в технике пилотирования. Уменьшил скорость набора до 10 м/с, прибор продолжал показывать падение скорости. На высоте 4500 м скорость достигла 450 км/ч. Полет проходил в облаках. У меня мелькнула мысль: техника пилотирования не причем, что-то с материальной частью. Еще не понимая, в чем дело, я перевел самолет в горизонтальный полет. Скорость не увеличивалась при максимальных оборотах. Естественно, принял решение начать снижение, так как подумал, что падает тяга двигателя и надо как-то сохранить скорость. В это время прибор скорости показывал 380 км/ч. Появилось неприятное ощущение неуверенности в показаниях всех приборов. Я не мог точно определить, какой прибор отказал, и основное внимание начал уделять авиагоризонту, но мысль работала только в одном направлении: что же, случилось? На снижении спустя 2–3 мин я услышал шум, характерный для большой скорости полета, и почувствовал по ручке (по давящему усилию), что скорость полета большая, не соответствует показаниям прибора. Тогда мне стало ясно, что отказал именно указатель скорости. Все напряжение, которое я испытывал, моментально исчезло". Совершенно очевидно, что в данном случае ошибочные действия летчика, неуспешность которых привела к недоверию показаниям всех приборов, обусловлены тем, что он руководствовался ложной информацией. Чтобы объяснить этот факт, нужно принять во внимание, что доверие к показаниям приборов, которое вырабатывается у летчика всем процессом летной работы, приводит к тому, что летчик больше верит приборам, чем себе. Поэтому, заметив какую-то ненормальность в показаниях приборов, он вначале ищет ошибку в пилотировании самолета, затем перебирает возможные отказы силовой установки или системы управления и лишь после этого начинает сопоставлять показания всех приборов для выявления отказавшего.

Рассмотрим экспериментальные данные, касающиеся надежности действий летчика при отказе авиагоризонта – основного прибора, по показаниям которого он формирует представление о пространственном положении самолета.

Несигнализируемые отказы авиагоризонта ("медленный завал") вводились при полетах под шторкой на транспортном самолете на посадочной прямой. Было установлено, «что только в 60% случаев время определения отказа не превышало 30 с, в 30% случаев оно находилось в диапазоне 30–90 с, в. 10% случаев эксперимент приходилось прерывать из-за возникшей угрозы безопасности полета.

Аналогичные данные получены в полетах на маневренном самолете (см. табл. 28) и в экспериментах на тренажере (табл. 29).

Материалы кинорегистрации направления взгляда летчика показали, что процесс определения отказов приборов сопровождается существенными нарушениями отработанного навыка распределения внимания: удлинением времени фиксации взгляда на отказавшем приборе (табл. 30), увеличением удельного времени зрительного контроля этого прибора на 10–20% и возрастанием (в 2–4 раза) количества переводов взгляда между функционально взаимосвязанными приборами.

Чтобы убедиться, какой прибор отказал, летчик совершает пробные движения ручкой управления: переводит самолет в набор или снижение. Являясь, по существу, действиями по методу проб и ошибок, двигательные пробы выполняются в целях выявления информативных признаков отказа. Например, при переводе самолета в режим набора или снижения застывшая на нуле стрелка вариометра становится как бы сигнализатором отказа прибора.

Таблица 29. Ошибки летного состава при имитации отказа авиагоризонта на тренажере

Характер ошибочных решений

(в % к общему количеству отказов)

Характеристика ошибок в технике пилотирования

Отказал компас – 5

Отказал указатель скорости – 2

Отказалвариометр –2

Крены до 90°

Отклонения по курсу 10–15

Примечание. Среднее время определения отказа 30 с.

Таблица 30. Продолжительность фиксаций взгляда летчика на приборах до и после их отказа

Отказавший прибор

Время фиксации взгляда, с

до отказа

после отказа

Авиагоризонт

0,5

6,6

Вариометр

0,5

4,2

Высотомер

0,5

10,2

Указатель курса

0,6

5,6

Указатель скорости

0,6

6,6

Таблица 31. Надежность действий летчика при несигнализируемом отказе авиагоризонта в зависимости от уровня профессиональной подготовки

Уровень профессиональной подготовки

Среднее время определения

отказа, с

Процент ошибочных решений

1-й класс

36,7

8

2-й класс

36,9

12

3-й класс  без  класса

38,6

7

Полученные экспериментальные материалы убедительно свидетельствуют о том, что ошибки летчиков при несигнализируемых отказах пилотажно-навигационных приборов главным образом связаны с затруднениями при установлении отказов. Живучесть подобных ошибок определяется тем, что сами условия летной деятельности, и прежде всего психологическая установка на доверие к показаниям приборов, способствуют их появлению.

Характерно, что значительный процент ошибочных решений при определении отказа практически неизбежен для летчиков любой квалификации. Результаты специального эксперимента с летчиками разного уровня профессиональной подготовки подтверждают это положение (табл. 31).

Безусловно, наиболее радикальный путь повышения надежности действий летчиков при отказах приборов – введение сигнализации отказов. При ее наличии отказы определяются за 3–5 с, причем летчики действуют безошибочно.

Существует и другой путь, позволяющий повысить возможности летчика в подобных ситуациях, – целенаправленная тренировка. Некоторые вопросы подготовки летного состава к действиям при отказах пилотажно-навигационных приборов будут рассмотрены в следующем разделе.

Похожие статьи:

  1. Тренировка в действиях при отказах пилотажно-навигационных приборов Основной причиной недостаточной надежности действий летчика является сложность определения отказов...
  2. Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов...
  3. Действия летчика при отказе автопилота Одной из типичных аварийных ситуаций, связанных с отказами элементов системы...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.