Мар 05

Пилотирование в директорном режиме снижает контроль летчика за пространственным положением

При полуавтоматическом управлении в сознании летчика происходит как бы подмена привычного образа полета (включающего представление о пространственном положении самолета) приборным аналогом в виде директорных стрелок. Доказательством того, что летчик при пилотировании в директорном режиме снижает контроль за пространственным положением, могут служить данные летных экспериментов в которых имитировались отказы курсо-глиссадных маяков, сигналы от которых индицируются на КПП планками положения по глиссаде и курсу, и отказы авиагоризонта. Летчики длительное время не замечали отказов (табл. 4), что приводило к нарушению безопасности полета: в момент пролета БПРМ зафиксированы недопустимые отклонения от посадочного курса (в 70% случаев) и заданной глиссады (в 30% случаев).

Кроме того, контроль параметров полета по пилотажным приборам в директорном режиме является пассивным и поверхностным. Это происходит потому, что в позиционном режиме управления информация, например о крене, использовалась летчиком для пилотирования, а в директорном – только для справки. Результаты экспериментов также показывают, что несмотря на тот факт, что в директорном режиме управления количество активно контролируемых приборов значительно уменьшается, внимание летчика не высвобождается. Причина этого кроется в том, что вся информация для построения управляющих движений поступает от директорных стрелок. Поскольку отклонение директорных стрелок происходит гораздо быстрее, чем стрелок на обычных приборах, летчик вынужден постоянно за ними следить. Изменение двигательных действий летчика заключается в том, что в директорном режиме пилотирования он не предупреждает отклонение стрелок, а следует за ними.

Таблица 4. Показатели избирательности восприятия директорной информации

Вероятность обнаружения отказов планок глиссады и курса

Время обнаружения отказов авиагоризонта, с

по крену

по тангажу

0,12

От 10 до 30

От 20 до 80

Это – вторая принципиальная особенность, которую внесла автоматизация обработки информации и без учетакоторой трудно понять, почему летчик стал пассивен при контроле пилотажных приборов.

Преимущества директорных сигналов для управления очень быстро и усваиваются летчиками. Это видно из анализа структуры сбора полетной информации двумя группами летчиков: только приступивших к освоению и полуавтоматического режима и уже имеющих опыт (табл. 5).

Как видно из табл. 5, по мере приобретения опыта доля внимания,  уделяемая КПП, увеличивается, что является показателем повышения доверия к директорным сигналам. Так, время, уделяемое командно-пилотажному прибору между ДПРМ и БПРМ, у опытных летчиков составляет 82%общего времени контроля приборов против 52% у летчиков, осваивающих систему директорного управления.

Определенный интерес представляют данные, характеризующие периоды дискретности восприятия приборов (табл. 6). Цифры показывают, в частности, что у опытных летчиков в директорном режиме управления резко возрастает дискретность восприятия вспомогательных приборов.

Из всего сказанного следует, что главным моментом в обучении летного состава пилотированию по директорным приводом является выработка твердых навыков контроля их работы по другим пилотажным приборам.

Таблица 5. Распределение времени контроля за основными пилотажными приборами на посадочной прямой в директорном режиме управления в зависимости от опыта летчика (в %)

Приборы

Летчики с малым опытом

Летчики, имеющие опыт

до ДПРМ

до БПРМ

до ДПРМ

до БПРМ

КПП

НПП

Вариометр

Высотомер

Другие приборы

66,5

19,0

7,2

3,1

4,2

52,5

22,3

10,4

10,4

4,4

75,5

11,3

4,7

2,2

6,3

82,4

2,8

2,2

4,3

8,3

Таблица 6. Продолжительность интервалов между фиксациями взгляда на приборах в директорном режиме управления в зависимости от опыта летчика (в с)

Приборы

Летчики с малым опытом

Летчики, имеющие опыт

до ДПРМ

до БПРМ

до ДПРМ

до БПРМ

КПП

НПП

Вариометр

Высотомер

Указатель скорости

0,57

2,4

4,37

11,77

15,53

0,76

1,95

2,92

2,1

-

0,54

3,45

6,46

13,46

21,04

0,54

10,3

7,28

6,70

-

В автоматическом полете распределение внимания существенно отличается от директорного и позиционного режимов. При автоматическом управлении летчик не уделяет преимущественного внимания командно-пилотажному прибору (КПП), как в директорном режиме. А в отличие от позиционного режима в автоматическом он произвольно регулирует восприятие приборной информации, распределяет свое внимание между приборами соответственно потребностям в показаниях каждого из них.

При пилотировании в автоматическом режиме деятельность летчика характеризуется рядом благоприятных изменений по сравнению с режимом позиционного управления.

Прежде всего, уменьшается напряжение психических процессов, направленных на переработку информации и формирование образа пространственного положения; повышается уверенность в точности управления, а, следовательно, в отсутствии рассогласований между ожидаемым и реальным положением самолета относительно ВПП; наконец, снижается нервно-эмоциональное напряжение (табл. 7).

Таблица 7. Зависимость нервно-эмоционального напряжения от режима управления

Режим управления

Показатели

Частота сердечных сокращений, уд./мин

Частота дыхания,

цикл/мин

Автоматический

Директорный

Позиционный

86,0

94,0

102,0

22

24

25

Вот почему основным режимом для захода на посадку при минимуме погоды должен быть автоматический режим.

Похожие статьи:

  1. Особенности деятельности летчика при использовании инструментальных способов захода на посадку Остановимся на принципиальных особенностях деятельности летчика при использовании разных способов...
  2. Характеристика способов захода на посадку по приборам Понятие "профессиограмма" означает описание состава, структуры и последовательности отдельных действий...
  3. Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.