Мар 05

Особенности захода на посадку при минимуме погоды

Существенное повышениеточности и надежности захода на посадку в автоматическоми директорном режимах управления является реальной основойснижения существующихметеоминимумов для посадки самолетов. Однако возможности,заложенные в технике, реализуются человеком. Поэтомуминимум погоды дляпосадки самолетов определяется не толькотехническимидостоинствами САУ, аэродинамикой самолета, его пилотажно-навигационным оборудованием, качеством наземных средств посадки, состояниемВПП и пр., но иквалификациейлетчика, его психологическими характеристиками, уровнем подготовленности к полетам в сложных метеорологических условиях.

Специальными исследованиями установлено, что действия летчика при заходе на посадку в особо сложных метеорологических условияхотличаются рядом специфических особенностей, на которые необходимо обратить внимание командирам, специалистам, занимающимся вопросами методики летного обучения, и самим летчикам, осваивающим полеты в этих условиях.

Исследования проводились в полете на самолете с двойным управлением. Летчики выполняли заход на посадку в автоматическом и директорном режимах управления в простых метеоусловиях (полет осуществлялся под шторкой до высоты 60 м) и при минимуме погоды: 100×1000, 150×1500, 200×2000 м. Заход мог завершиться либо реальной посадкой, либо пролетом над ВПП. В процессе полетов регистрировались точность пилотирования, направление взгляда летчика, его физиологические реакции, радиообмен между летчиком и инструктором. После полетов с летчиками проводилась беседа и в специальной анкете фиксировалось их мнение.

Проанализируем полученные результаты.

Точность выдерживания параметров полета как в автоматическом, так и в директорном режиме управления вполне обеспечивает безопасность посадки при указанных метеоусловиях. Это внушает доверие к новому оборудованию, вызывает положительное отношение к его применению. Однако с точки зрения освоения летчиками полетов при сниженном минимуме важен не только конечный результат деятельности, но также способы и особенности действий летчиков в этих условиях. В частности, наибольший интерес представляют следующие вопросы:

–        как летчик распределяет внимание между приборной и внекабинной информацией;

–             какую информацию он использует для решения о посадке или об уходе на второй круг;

–        какие отличия в действиях наблюдались в разных условиях захода.

Рассмотрим сравнительно простые условия – заход на посадку под шторкой до высоты 60 м с последующей посадкой.

По сравнению с заходом под шторкой до высоты 150–200 м отмечались следующие особенности сбора „информации: по мере приближения к высоте открытия шторки наблюдалась интенсификация сбора информации с командно-пилотажного и навигационно-пилотажного приборов, на лицевой части которых сосредоточена информация о местоположении самолета относительно посадочной траектории. Полученный факт расценивается нами как объективный показатель активизации умственных действий, направленных на визуализацию ожидаемого положения самолета относительно ВПП, с целью подготовиться к принятию решения о посадке (в связи с малым запасом времени на принятие решения после открытия шторки).

Летчики заранее мысленно формируют наглядное представление о положении самолета относительно ВПП, с тем чтобы при переходе к визуальному восприятию полосы не оценивать заново ситуацию, а сличать готовый образ пространственного положения с непосредственно воспринимаемым.

В связи с указанным можно констатировать выполнение летчиком сопряженных действий: собственно управления самолетом и дополнительного умственного действия по созданию образа своего пространственного положения относительно ВПП.

Усиление умственной активности, направленное на визуализацию образа пространственного положения самолета при подходе к высоте открытия шторки, объясняется возникновением особого состояния ожидания. Если при полете под шторкой состояние ожидания менее характерно, поскольку летчику точно известна высота открытия шторки и он вполне уверен в хорошей видимости наземных ориентиров, то для условий реального минимума погоды состояние ожидания визуального контакта с землей является специфической особенностью полета. Дело в том, что в условиях минимума погоды альтернатива – принять решение на посадку или на уход на второй круг – может быть связана с возможным обнаружением после установления визуального контакта с землей неустранимых расхождений между ожидаемым и реальным положением самолета относительно ВПП. Кроме того, принятие решения на посадку или на уход на второй круг связано с выходом или невыходом из облачности, несмотря на достижение высоты, указанной руководителем полетов в качестве высоты нижнего края облаков. Поэтому летчик должен заранее готовиться принять решение и следить за тем, чтобы не снизиться ниже высоты, на которой должно быть принять решение уйти на второй круг. В СМУ состояние ожидания непроизвольно (видимо, не всегда осознанно) побуждает летчика еще до выхода из облаков просматривать внекабинное пространство, т.е. осуществлять попеременный контроль приборов и естественных ориентиров. Доля внимания, уделяемая последним, зависит от двух переменных: от режима управления и от минимума погоды (табл. 8).

Данные табл. 8 свидетельствуют о том, что чем ниже минимум погоды, тем больше, по-видимому, у летчика потребность получить информацию о наземной обстановке. Кроме того, только автоматический режим позволяет на достаточно большое время отвлекаться от приборов. В директорном и позиционном режимах такая возможность ограничена. Это понятно, поскольку в автоматическом режиме летчик очень мало занят непосредственно управлением самолета, тогда как в директорном и позиционном режимах отвлечение от приборов не позволяет обеспечить точное пилотирование. Тем не менее и в этих режимах видно стремление летчика как можно скорее установить визуальный контакт с землей, и чем ниже минимум погоды, тем больше проявляется это стремление, хотя требования к точности пилотирования повышаются. Следовательно, в СМУ принятие решения о посадке основывается не только на оценке показаний приборов, но и на попытках обнаружить отдельные ориентиры в просветах облаков. Наиболее благоприятные условия для принятия решения создаются в автоматическом режиме, так как летчик фактически выполняет одно действие – ориентирование, путем наложения сформированного по приборам представления на реальные наземные объекты.

Таблица 8. Время просмотра внекабинного пространства до выхода из облаков

Режим управления

Время наблюдения внекабинного пространства при метеоусловиях (%)

100×1000 м

150×1500м

200×2000 м

Позиционный

15

10

6

Директорный

10

6

3

Автоматический

52

41

36

В этой связи следует подчеркнуть, что длительность каждой фиксации взгляда на внекабинных объектах не превышает 0,5 – 0,8 с. За это время образ полета, сформированный на основании показаний приборов, у летчика не разрушается.

Похожие статьи:

  1. Психологические рекомендации по подготовке к посадке при минимуме погоды Рассмотрим основные этапы подготовки к посадке в условиях минимума погоды...
  2. Особенности захода на посадку в сложных метеоусловиях Остановимся еще на одном факте, который связан с состоянием ожидания,...
  3. Снижение привлекательности аэродромов для птиц Травяной покров характерен для большинства аэродромов, поэтому во многих странах...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.