Мар 11

Ошибки летчика, обусловленные конструктивными особенностями авиационной техники

В авиационной практике часто встречаются ошибки, причины которых могут быть связаны с недостатками в организации взаимодействия человека и техники. Эффективность и надежность такого взаимодействия обеспечивается соответствием оборудования психофизиологическим возможностям летчика. Те или иные нарушения указанного соответствия могут провоцировать ошибки летчика даже при высоком уровне профессиональной подготовки и при самом ответственном отношении человека к своему труду.

Рассмотрим некоторые типичные ошибки летчиков, определяемые качеством организации взаимодействия человека и техники.

В табл. 39 приведена заимствованная из зарубежных источников классификация ошибок, допущенных летчиками в процессе восприятия приборной информации. Известно, что процесс обработки информации характеризуется определенной этапностью. Он включает в себя обнаружение, опознание сигнала, идентификацию, оценку ситуации, принятие решения к действию. Анализ ошибок человека в системе управления, проведенный отечественными и зарубежными психологами, показал, что наибольшее количество ошибок связано с обнаружением сигнала (26%) и его опознанием (38%). Всего с обработкой информации связано около 80% ошибок. В табл. 40 приведены характерные ошибки, возникающие при переработке информации.

В летной практике можно встретиться с так называемыми двигательными ошибками. Характерно, что зачастую подобные ошибки односторонне классифицируются как недостаток опыта или обучения.

Таблица 39. Классификация ошибок летчиков при восприятии показаний приборов

В качестве примера рассмотрим типичную ошибку, когда вместо уборки закрылков летчик закрывал стоп-кран и тем самым выключал двигатель на пробеге. Органы управления стоп-краном и закрылками в самолете МиГ-17 расположены на расстоянии не более 10 см друг от друга. Формы рукояток (круглые) и направление движения уборки закрылков и закрытия стоп-крана одинаковые. В специальных исследованиях установлено, что движения в таких условиях неточны. Показано, что точность пространственно-двигательной ориентировки руки сохраняется при расстоянии между органами управления 15–20 см. При их расположении в крайних зонах рабочего места это расстояние увеличивается до 30–40 см. Несоответствие рабочего места антропометрическим требованиям может явиться причиной многих ошибок.

Из всего сказанного следует, что знание рабочего места летчика, особенностей его профессиональной работы и закономерностей психической деятельности необходимо для грамотного изучения ошибок летного состава: Например, чтобы всесторонне разобрать двигательную ошибку, надо быть достаточно осведомленным о характере и содержании действий летчика (в частности, о стереотипных действиях). Как известно, существуют определенные естественные соотношения (принцип соответствия) между движениями органов управления и показаниями приборов. Принцип соответствия означает, что направление движения органов управления должно совпадать с направлением движения указателей (индексов). Поэтому желательно, чтобы конструкция рычага позволяла при необходимости перемещать индекс вверх выполнением движения рычагов тоже вверх. В случае несоблюдения этого условия увеличивается вероятность ошибочных движений (табл. 41).

Принцип соответствия направления движений индексов и органов управления особенно важно соблюдать в тех случаях, когда требуется высокая скорость движения, а также при выполнении движения неведущей рукой.

Тщательный анализ схемы расположения пультов и органов управления позволяет дать не только квалифицированную оценку ошибки, но и более рационально построить программу психофизиологической подготовки летчика в процессе наземной тренировки.

Таблица 40. Возможный характер ошибки человека в зависимости от этапа обработки информации

Этап обработки информации

Характер ошибки

Обнаружение сигнала

Неснятие показания приборов. Отсчет по другому прибору (шкале). Использование неисправного прибора

Опознание сигнала

Неправильный отсчет показаний из-за трудности различения сигнала. Неправильный отсчет показаний из-за сложности прибора. Неправильная интерпретация цены деления

Идентификации сигнала

Ложное толкование показаний приборов

Оценка ситуации

Неправильная оценка ситуации (комплекса сигналов)

Выбор способа исполнении действия

Неправильные действия в ответ на сигналы

Психологический анализ ошибок летчика при работе с оборудованием позволил выявить следующие основные причины двигательных ошибок;

-  отсутствие стандартизации в размещении органов управления;

-  недостаточное пространственное разделение органов управления;

-  недостаточно четкая система кодирования органов управления, сходство их формы.

Пример отсутствия стандартизации расположения рычагов управления силовыми установками на разных типах зарубежных самолетов приведен в табл. 42.

Естественно, что при таком различии в расположении рычагов летчики, которым приходилось летать на указанных трех типах самолетов, вместо того чтобы уменьшить число оборотов винта с помощью рычага управления двигателем, часто пытались сделать это рычагом управления составом смеси. Типичной двигательной ошибкой летчика на самолетах, где величина хода ручки управления и возрастание усилий на ней уменьшаются по мере увеличения перегрузки, является «перетягивание ручки». В основе этой ошибки лежит нарушение «чувства руля», которое выражается в том, что летчик, не осознавая того, прикладывает к ручке управления избыточное усилие.

Известно, что на современных самолетах с бустерными системами управления усилия по перемещению органов управления создаются искусственно, с помощью пружинных загружателей. При этом величина хода ручки, потребная для изменения перегрузки, зависит от ее отклонения от балансировочного положения. Например, если перегрузка меняется от 1 до 2 единиц, то ход ручки будет значительно больше, чем при изменении от 4 до 5 единиц. Мышечные усилия также меняются в зависимости от этого: для изменения перегрузки в первом случае требуется усилие 8 кгс, во втором случае – всего 0,8 кгс. Такая зависимость, с точки зрения человеческого фактора, нецелесообразна.

Таблица 41. Относительная эффективность различных движений рычагами управления в ответ на движение индекса вверх

Направление движения рычага управления

Количество ошибок

Вверх

5,0

Вперед

7,6

Вправо

11,7

Назад

11,3

Вниз

13,3

Таблица 42. Размещение органов управления в кабинах разных типов самолетов

Тип самолета

Органы управления и их расположение

РУД

Шаг винта

Состав смеси

В-25

Слева

В центре

Справа

С-47

В центре

Слева

Справа

С-82

В центре

Справа

Слева

Дело в том, что, если с увеличением перегрузки расход ручки и требуемые усилия уменьшаются, летчик начинает терять «чувство самолета», поскольку потребная сила воздействия (неинструментальный сигнал) при изменении перегрузки ослабевает и возможности летчика воспринять нужную информацию снижаются.

Исследования влияния ускорений на навыки управления показали, что при воздействии положительных перегрузок величиной 2–5 нарушается управляющее воздействие за счет нарушения коррекции движений. Доказано, что причина ошибки лежит в снижении роли мышечного чувства. В частности, величина перегрузки 2–5 при времени воздействия 20–30 с приводит к искажению субъективной оценки величины мышечного усилия: оно осознается более слабым. Если мы эти данные отнесем к рассматриваемой нами системе управления, в которой по мере нарастания перегрузки для управления требуется меньшее усилие, то становится понятным, почему появляются несоразмерные движения.

Для того чтобы летчик мог получать адекватную информацию об изменении прикладываемого им усилия к ручке управления (независимо от величины действующей перегрузки), усилия должны увеличиваться (с постоянным градиентом) по мере увеличения перегрузки. Для этого должна быть подобрана соответствующая характеристика загружателя. Тогда увеличение собственных усилий, прикладываемых к ручке, при воздействии перегрузки встретит соответствующее (пропорционально растущее) сопротивление, что предотвратит ошибку управления.

Похожие статьи:

  1. Направление перегрузки, вектор перегрузки, терминалогия перегрузок А. В. Иванов, И. А. Цветков Практика авиации, поставив человека...
  2. Основные закономерности реакций организма на действие ударных перегрузок С. А. Гозулов Влияние ударных перегрузок на организм, прежде всего,...
  3. Практическое применение системного подхода к анализу ошибок летного состава – окончание Проиллюстрируем применение системного подхода при разборе двигательных ошибок типа перепутывания...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.