Мар 01

Образ полета и неинструментальные сигналы

Указанные неинструментальные сигналы играют сложную, противоречивую роль. С одной стороны, многие из них относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступают как неприятные, иногда вредные для организма физические воздействия, могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. С другой стороны, они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогает предупреждать изменения положения самолета, обеспечивает наиболее экономный способ построения управляющих движений.

Экспериментальными исследованиями подтверждено, что, хотя подавляющее большинство движений летчика при пилотировании связано с поступлением зрительных сигналов, в 13% случаев движения являются результатом его тактильных или иных ощущений. В экспериментах по изучению управляющих движений летчика в горизонтальном полете установлено, что 23% движений выполняются без зрительного контроля и 20% – с частичным зрительным контролем. Характерно, что при полетах на пилотажном тренажере (т.е. при отсутствии акцелерационных воздействий на летчика) число движений, выполняемых при частичном зрительном контроле, составило 12%, без зрительного контроля – всего 1%.

Летчики с большим опытом полетов по приборам не только не отрицают возможности использования неинструментальных сигналов, но и подчеркивают необходимость воспитания способности управлять на их основе. Вот, например, что говорит летчик И. (летный стаж 25 лет) о роли непосредственных ощущений при пилотировании: "… изменения положения самолета в пространстве вызывают изменения сил, действующих на органы чувств летчика… По изменению или возникновению ощущений летчик может судить об изменении режима полета. Ощущения не могут дать точной информации о величине изменения, но они сигнализируют об этом изменении и заставляют летчика своевременно обратить внимание на приборы. Когда летчик имеет четкое представление о своем положении в пространстве, ощущения помогают ему в пилотировании самолетом, уменьшают его нервное напряжение, позволяют выполнять другие работы, не связанные с пилотированием".

Рассмотрим подробнее возможность использования неинструментальных сигналов для осуществления управляющих движений органами управления.

В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям связанной системы координат самолета (Под связанной системой координат самолета понимается прямоугольная система координат, образованная продольной X, нормальной У и поперечной Z осями, жестко связанными с ним). При увеличении скорости возникают только линейные ускорения по продольной оси самолета X – пх, при искривлении траектории полета в вертикальной плоскости – линейное ускорение по нормальной оси У – пу
и угловое ускорение вокруг поперечной оси Z ωz Искривление траектории в горизонтальной плоскости связано с появлением угловых ускорений ωх и ωу,а также линейного ускорения по поперечной оси пz.
Физическое ощущение искривления траектории полета воспринимается вестибулярным анализатором в виде акцелерационных сигналов. Авиационными специалистами было установлено, что акцелерационные ощущения полезны как для достижения "чистоты" пилотирования, так и для распознавания некоторых аварийных ситуаций.

Особо следует остановиться еще на одном канале информации – так называемом мышечном чувстве. В практике управления самолетом мышечному чувству, являющемуся компонентом чувства самолета, придается большое значение. Это обусловлено тем, что мышечное чувство играет ведущую роль в оценке и регуляции движений при воздействии на органы управления.

Таким образом, роль ощущений в пилотировании очень большая. Они облегчают пилотирование, вовремя предупреждают об опасности.

Чем объясняется указанная положительная роль неинструментальных сигналов? Что они добавляют в образ полета, регулирующий действия летчика? По-видимому, за счет участия в формировании образа полета непосредственных воздействий объекта управления, реакция на которые также следует непосредственно, без предварительного перекодирования показаний приборов, образ полета обретает дополнительную оперативность, что и выражается в появлении чувства самолета.

В процессе пилотирования происходит своеобразное "сращивание" летчика с самолетом, которое позволяет как бы непосредственно ощущать его движение. Эта способность к неосознанному отбору всех важных для управления самолетом неинструментальных сигналов и реагированию на них координированными движениями составляет основу чувства самолета. Мнение, что чувство самолета играет большую роль при управлении самолетом, разделяют многие опытные летчики. В качестве примера приведем высказывание одного из летчиков: "Понятие "чувство самолета" больше относится к области управления самолетом. Под этим термином я понимаю способность летчика по малейшим изменениям режима полета определять, что произошло изменение, примерно какое, и предугадать, какое движение нужно сделать рулями управления, чтобы произошло заданное изменение режима полета. Чем лучше развито у летчика чувство самолета, тем быстрее он заметит отклонение, тем точнее будут его действия при пилотировании, тем меньше его внимание будет приковано к приборам, тем выше оперативность при считывании показаний. Он будет заранее знать, когда посмотреть на прибор и в какую сторону ожидать отклонения. Когда летчик чувствует самолет, это значит, что он слился с ним".

Итак, на основании восприятия комплекса инструментальных и неинструментальных сигналов, а также извлеченных из памяти знаний и прошлого опыта в сознании летчика формируется представление об обстановке и состоянии управляемого объекта, которое обычно называют образом полета (концептуальной моделью). Из сказанного следует, что образ полета – это результат умственных действий, сущностью которых является некоторый динамический синтез наличной, воспринимаемой в данный момент информации и информации, извлекаемой из памяти. Образ полета включает и цели, стоящие перед летчиком, и систему знаний об объекте управления. Содержание образа зависит от условий полета, решаемой задачи, состояния летчика, объема его знаний, памяти, преобладающего типа мышления. Важно подчеркнуть роль образа как регулятора действий человека в полете. Именно в признании ведущей роли психического образа в регуляции действий летчика и состоит основное отличие сегодняшних представлений о его деятельности от прежних.

Формирование образа полета – важнейшая составная часть психологической подготовки летчика.

Некоторые летчики, понимая значение мысленного представления образа полета и его условий, сами проводят своеобразную психологическую тренировку. Управление самолетом – это не просто реакция на показания приборов. Управляющие действия летчика регулируются образом полета. Показания приборов соотносятся с этим образом, а образ в свою очередь все время корректируется, уточняется на основе восприятия приборной и неинструментальной информации.

Чем точнее и полнее образ полета, тем увереннее действия летчика.

Похожие статьи:

  1. Образ полета летчика В настоящее время разработана психологическая концепция, согласно которой функционирование системы...
  2. Система автоматического управления (САУ) – основные моменты Прежде всего, следует обратить внимание на следующие моменты. Во-первых, полная...
  3. Характеристика восприятия пилотажной информации в полете по приборам (продолжение) Различие режимов пилотирования, многообразие воздействий внешней среды, изменение в течение...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.