Мар 06

Нам представляется целесообразным остановиться еще на одном положении, имеющем значение для оценки эмоциональной устойчивости летчика при возникновении особых случаев в полете. К сожалению, бытует в медицинской практике (да и не только в ней) убеждение, что ошибки летчика в аварийной обстановке, как правило, связаны с эмоциональной напряженностью. И чем эта обстановка опаснее, тем выраженнее эмоциональная напряженность, крайние степени которой отрицательно влияют на умственные и двигательные действия летчика. Все это так, но жесткой связи между объективным усложнением полета и отрицательными эмоциональными реакциями не существует. Все зависит от полноты и определенности информации о происходящем на борту самолета.

Именно определенность информации является одним из основных регуляторов эмоционального напряжения. В специальном летном эксперименте изучалась зависимость эмоциональных реакций от определенности поступающей информации в ситуациях различных отказов техники. В экспериментах приняли участие 45 летчиков высокой квалификации. Для оценки состояния испытуемых при отказах использовались частота сердечных сокращений и частота дыхательных циклов.

В процессе эксперимента сохранялась временная и альтернативная неопределенность, т.е. летчик не знал, в какое время и какой именно введут отказ. В связи с готовностью летчиков к отказам мы предполагали, что физиологические реакции нельзя оценивать как результат стрессового состояния. Поскольку отказы вводились, когда летчик был сосредоточен на конкретной задаче пилотирования, постольку возникновение новой ситуации вызывало соответствующие эмоциональные реакции. Степень определенности информации о разных отказах была различной, соответственно изменялась и выраженность эмоциональной реакции. Рассмотрим с этих позиций полученные результаты.

В таблице 19 представлены характеристики физиологических реакций при отказах, информация о которых была вполне определенной (надписи на табло).

Следует обратить внимание на "вялость" реакции. И это в условиях реального полета, когда и при нормальной работе оборудования отмечается увеличение частоты пульса до 140–160 уд./мин. Это означает, что эмоциональные реакции нельзя рассматривать вне структуры деятельности и личности испытуемого.

Таблица 19. Изменение частоты сердечных сокращений и дыхания при отказах,  сигнализируемых на табло (усредненные данные)

Физиологический показатель

Частота сердечных сокращений, уд./мин

Частота дыхания, цикл/мин

До введения отказа

При отказах

99

103

20

20

Полученные нами данные подтверждают мнение психологов, которые утверждают, что эмоциональные реакции наиболее резковыражены, когда человеку недостает информации для решения задачи. В данном случае при появлении сигнала-надписи для летчика практически мгновенно снималась проблемная ситуация.

Иное положение при отказах, о которых нет сигнализации.

В табл. 20 приводятся величины физиологических реакций в условиях поступления противоречивой информации (при несигнализируемых отказах приборов).

Решение о том, какой из приборов отказал, реализуется в виде построения ряда гипотез, переборки различных вариантов, логических умозаключений. И поскольку время опознания большое, а сам процесс решения сопряжен с нарушением режима полета, то в этом случае возникает более выраженное эмоциональное напряжение.

Из приведенных выше материалов становится очевидным, что физиологические реакции в отрыве от оценки содержания полетной ситуации не могут однозначно характеризовать стрессовое состояние человека.

Таблица 20. Изменение частоты сердечных сокращений и дыхания при отказах пилотажно-навигационных приборов (усредненные данные)

Физиологический показатель

Частота сердечных сокращений, уд./мин

Частота дыхания, цикл/мин

До введения отказа

При отказах

98

123

20

33

Непосредственно в экспериментах, где моделировалась реальная аварийная полетная ситуация с воздействием резких физических и психических факторов, уровень эмоциональных реакций зависел прежде всего от опыта испытуемых, от готовности к воздействию именно этого комплекса раздражителей, от их способности дать оценку реальности угрозы.

Таким образом, при осуществлении медицинского контроля за состоянием организма летчика в полете для авиационного врача летчик должен быть прежде всего личностью. Проводя предполетный, межполетный и послеполетный медицинские осмотры и регистрацию физиологических реакций, врач обязан их соотнести с уровнем сложности полетного задания для данного летчика. Клиническое мышление авиационного врача в том и состоит, что он оценивает не частоту пульса, как таковую, а связь и отношение между частотой пульса, конкретным полетным заданием и состоянием данного летчика. Соответственно и летчик, представляя, как организм реагирует на те или иные условия полета, будет в состоянии оценить то новое, действительно необычное в его реакциях, что заставит его своевременно обратиться к своему врачу. Подводя итоги сказанному, мы рекомендуем авиационным врачам в процессе медицинского обеспечения полетов, в ходе профессионального и товарищеского общения с летным составом развивать в себе наблюдательность, аналитические способности, использовать клиническое мышление для оценки издоровьялетчика, его работоспособности и гигиенических условий труда экипажей, умение вникать в психологическую суть летного труда.

Что же касается прямого использования данных физиологии в интересах экспертных решений, неплохо бы руководствоваться заветами И.П. Павлова, который считал "далеко не простым делом для врача пользование физиологическим знанием". Физиолог, по его мнению, имеет дело с алогичными данными, с фактами, вырванными из логики целого организма и поэтому односторонними. Врач имеет дело с синтезом, "с целой жизнью", поэтому он должен физиологические данные постоянно соотносить с данными клинического наблюдения. Наш практический опыт медицинского наблюдения за летным составом и опыт многообразных физиологических исследований в полете убеждает в мудрости советов великого ученого.

Похожие статьи:

  1. Физиологические реакции – оценка готовности летчика к предстоящей деятельности Логическим продолжением оценки готовности летчика к предстоящей деятельности является определение...
  2. Психологический анализ причин ошибок и затруднений летчика при несигнализированых отказах основных пилотажно-навигационных приборов Отказ любого пилотажно-навигационного прибора создает опасную ситуацию и поэтому относится...
  3. Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.