Мар 10

Действия летчика при отказе двигателя

Отказ двигателя в полете влечет за собой сильное психическое воздействие, создающее предпосылки для возникновения состояния стресса у слабо подготовленных и эмоционально неустойчивых летчиков.

Выявить причину отказа очень сложно, а ведь именно в зависимости от причин неполадок в работе двигателя летчик должен выполнить определенные действия. Так, на турбовинтовом самолете при падении давления масла летчик обязан зафлюгировать винт и выключить двигатель; при самовыключении двигателя в режиме автофлюгирования он не должен выполнять никаких специальных двигательных действий; в режиме авторотации от летчика требуется выполнение ряда последовательных двигательных актов. Сложность определения причин отказов двигателей повышает вероятность неправильной или запоздалой оценки ситуации. При этом иногда возникают опасные ошибочные решения о выключении исправного двигателя. Из-за такого рода ошибки произошла авария самолета Ил-14. Вот как развертывались события. В процессе уборки шасси после взлета борттехник снял руку с сектора газа, что привело к частичному отходу назад сектора правого двигателя. Падение тяги правого двигателя привело к развороту самолёта вправо. Появившийся разворот и уменьшение оборотов летчик ошибочно трактовал как признак отказа двигателя и дал команду зафлюгировать винт правого двигателя. В результате самолет потерял скорость.

В экспериментальных полетах для выявления причин ошибочных действий создавалась неожиданная ситуация: отказ (выключение) одного из четырех двигателей. Анализ действий летчиков показал, что они действовали не совсем так, как рекомендуется в специальной инструкции для данного случая. Оказалось, что в своих действиях они руководствуются нужными сигналами, но используют их в иной последовательности, чем предписано в инструкции. Сравнивая инструкцию о порядке восприятия с действительной очередностью восприятия признаков, мы обнаружили значительные расхождения (табл. 27).
Опознание отказа часто затягивалось, задержка до 50 с и более – это ошибка летчика. Материал для выявления причин ошибок получен из отчетов летчиков, докладывавших в полете о том, как протекали их действия. Рассмотрим в качестве примера один из таких отчетов. "Я почувствовал усилия на педалях и разворачивающий момент. Взгляд на приборы силовой установки – упало давление масла по ИКМ. В этот момент выполнял вираж. Вначале подумал, что это имитация отказа, но потом чувствую, что-то не то. Усилия на педалях меня насторожили, я забеспокоился и стал уточнять по приборам. Воспользоваться аварийной сигнализацией не догадался, не посмотрел на сигнальную красную лампочку ВИНТ СНЯТ С УПОРА. Подозрение, что это настоящий отказ, а не имитация возникло сразу, когда почувствовал усилие на педалях".

Таблица 27. Последовательность поступления информации и действий при отказе двигателя

Отраженные в инструкции

Выявленные в экспериментальных полетах

Предполагаемый порядок поступления информации

Ожидаемые

действия

летчика

Фактический порядок поступления

информации

Действия

летчиков

1 – увеличение крена и разворот самолета

1обнаружил отказ двигателя

1 – неинструментальные сигналы

1–заподозрил неполадки в работе силовой установки

2 –восприятие сигнальных лампочек

2 понял причину случившегося

2–восприятие показаний приборов которые еще не изменились

2а–не получив подтверждения летчик (в 70% случаях) начал поиск дополнительной информации

3восприятие показаний приборов

3 – уточнил номер отказавшего двигателя и выполнил нужные действия

3а – восприятие потока сигналов, не помогающих опознанию причин неполадки

3б – восприятие сигнальных лампочек

2б– понял причину случившегося (в 30% случаях)

3а–продолжает поиск нужной информации

3б–получил подтверждение, принял решение, начал действовать

Из сообщения видно, что первым сигналом, побудившим летчика заподозрить отказ, было ощущение разворачивающего момента самолета, а не сигнал от информационной модели. Это означает, что действие в данной аварийной ситуации начинается не с информационного поиска инструментальных признаков отказа, а с поиска причин появления неинструментального сигнала. Еще до восприятия приборной информации в момент появления первых неинструментальных сигналов у летчика формируется предположение: "Что-то случилось с тягой, с двигателем". Таким образом, непосредственные ощущения как бы предвосхищают поступление инструментальной информации. В дальнейшем летчики искали информацию не для определения события, а для подтверждения своего ощущения. Так как первоначальная гипотеза при появлении ощущения разворачивающего момента связана, как правило, с представлением о нарушениях в работе силовой установки, летчик обращается к тем информативным признакам, которые, по его мнению, должны характеризовать состояние двигателей. Он фиксирует взгляд на приборах силовой установки уже через 0,2–0,8 с. Однако в результате запаздывания показаний на приборах за это время еще не отразилось истинное состояние двигателя. Этим самым создаются условия для возникновения так называемой коллизии представления, когда показания приборов не подтверждают ожидаемое событие. И летчик, отвергая гипотезу о неполадках в двигателе, начинает поиск признаков другой ситуации. При этом характерно, что в 70% случаев летчики не замечали сигнализации, т.е. не пользовались важнейшими признаками, так как уже отбросили гипотезу об отказе двигателя. И это не свидетельствует о незнании инструкции, это показатель отсутствия специального умения анализировать признаки отказа в результате не совсем точной направленности тренировок к действиям при отказах.

Дело в том, что в процессе обычной подготовки летчик заранее осведомлен о предстоящем событии. Ему показывают, как проявляется отказ, но ставится задача не распознания отказа, а отработки действий, направленных на выключение двигателя, на управление силовой установкой и самолетом. Тренировки, как и инструкции, адресованы летчику, который уже знает, что случилось, и воспринимает признаки отказа, заранее зная, что они значат. В реальном полете летчик должен сначала выделить из потока поступающей информации значимые признаки, т.е. задача у него другая. В разбираемом нами случае, при отказах силовой установки, выделение значимого сигнала – изменений показаний приборов контроля работы двигателя – затруднено из-за инерционности приборов. Для выделения признака необходимо оперативное мышление.

Итак, метод подготовки, отраженный в инструкции, основан на усвоении летным составом идеальной схемы развертывания событий и определенного порядка выполнения операций в ответ на поступающие в определенном порядке сигналы. Однако психологическая особенность ситуации отказа двигателя состоит в том, что не существует заранее известной схемы развертывания событий и сигналы поступают отнюдь не в предусмотренном порядке, что в свою очередь ведет к разрушению запланированного порядка действий.

Это обусловливает настоятельную необходимость изменения направленности подготовки летчиков к действиям при отказах двигателя. Подробнее этот вопрос рассмотрен в следующем разделе.

Похожие статьи:

  1. Психологический анализ причин ошибок и затруднений летчика при несигнализированых отказах основных пилотажно-навигационных приборов Отказ любого пилотажно-навигационного прибора создает опасную ситуацию и поэтому относится...
  2. Тренировка в действиях при аварийных ситуациях, сопровождающихся воздействием неинструментальных сигналов Типичными ситуациями данного типа являются отказы двигателя и автопилота. Результаты...
  3. Действия летчика при отказе автопилота Одной из типичных аварийных ситуаций, связанных с отказами элементов системы...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.