Мар 11

Действия летчика при отказе автопилота

Одной из типичных аварийных ситуаций, связанных с отказами элементов системы управления, сигнализация для которых на многих типах самолетов не предусмотрена, а проявление носит не вполне определенный характер, могут быть отказы автопилота. Отказ автопилота приводит к отклонению руля и, следовательно, к вращению самолета относительно оси Х или Z. При этом летчик испытывает физические воздействия угловых ускорений, которые могут восприниматься как бросок корпуса, "вырывание" из руки ручки управления, "клевок" самолета, болтанка, тянущие и давящие усилия на ручке управления. Чтобы предотвратить вращение, летчик должен либо выключить автопилот, либо ручкой управления пересилить воздействие. Согласно инструкции, ощутив нарастание крена, кабрирующий или пикирующий момент, летчик должен вывести самолет в режим горизонтального полета и одновременно выключить автопилот. Последний бывает сконструирован так, что летчик может пилотировать, не отключив его, правда, при этом требуются дополнительные физические усилия и затрудняется обратная связь летчика с самолетом.

Экспериментальное изучение действий летчиков в ситуации отказа автопилота показало, что ощущаемые летчиком физические воздействия (неинструментальные сигналы) не являются определенной информацией (они однозначно не указывают на причину внезапного резкого изменения параметров полета) и при определении отказа и принятии решения летчики могут допускать ошибки. Обычно первая реакция на отказ выражалась в стремлении сохранить  положение тела при внезапных угловых ускорениях – летчики отклоняли ручку управления в сторону, противоположную кренению самолета. Быстрота (0,1–0,4 с) и безошибочность этой реакции позволяют предположить, что она является рефлекторной. Если судить по правильности и своевременности первой двигательной реакции, то следовало бы сделать вывод о высокой надежности действий летчиков при отказах автопилота. Однако при этом далеко не каждый летчик определяет, чем вызваны ощущаемые им физические воздействия на самолет, а, следовательно, что он должен сделать для устранения этих воздействий. Только своевременное выполнение осознанного действия – выключение автопилота – является гарантией успешности выхода из аварийной ситуации. В противном случае пилотирование самолета будет весьма затруднено. Как видно из табл. 32, время выключения автопилота явно зависит от информированности летчика (его осведомления об отказе) и прошлого опыта.

Различия во времени выключения автопилота и, следовательно, эффективности определения отказа определяются тем, была ли в прошлом опыте летчиков возможность сформировать такой оперативный образ полета, который бы отражал содержание возникшей ситуации. Все летчики при отказах воспринимали объективно идентичные сигналы о случившемся. Однако то, насколько эта информация была определенной для данного летчика, зависело от того, насколько она знакома и от соответствия ранее сформированного образа полета при отказе содержанию ситуации. В зависимости от характера и степени указанного соответствия наблюдаются разные способы действий. Удалось выявить следующие пять способов.

Первый способ – быстрое (до 5 с) определение отказа и выключение автопилота, свидетельствующее о полном соответствии сформированного образа полета содержанию ситуации. Такой способ действий отмечался у летчиков, которые в прошлом неоднократно встречались в полете с отказами автопилота, – благодаря сформированному в прошлом опыте образу ситуации неинструментальные сигналы оказываются для них носителями вполне определенной информации (специфическими признаками отказа автопилота).

Таблица 32 Временные характеристики выключения автопилота у летчиков с разным уровнем подготовленности

Испытуемые

Процент случаев быстрого (до 5 с) выключения

Процент случаев запоздалого (свыше 5 с) выключения

Максимальное время выключения, с

Осведомленные об отказе (инструкторы)

16

-

36

Несведомленные об отказе  испытатели

33

11

58

рейсовые летчики

5

33

108

рейсовые летчики при повторных отказах

65

4

42

Второй способ – своевременное (до 20 с) определение отказа на основе мысленного анализа его признаков, т.е. ситуация оценивается с помощью оперативного мышления. Характерна свернутость анализа ситуации: сопоставление неинструментальных признаков и перебор вариантов продолжаются несколько секунд (2–20 с). За такой короткий промежуток времени информация становится субъективно определенной: после полета летчики уверяли, что признаки отказа автопилота ни с чем нельзя спутать.

Третий способ характеризуется тем, что для определения отказа, т.е. для оценки содержания неопределенных неинструментальных сигналов, летчику нужна дополнительная визуальная информация (информация о внешней обстановке; показания авиагоризонта и вариометра).

Четвертый способ – позднее определение отказа (40–108 с), в процессе которого летчик действует по методу проб и ошибок: в поисках ответа на вопрос, что же произошло, он совершает пробные действия, некоторые из которых являются ошибочными. Примером подобного рода двигательной пробы является грубое ошибочное действие – выключение бустера элеронов.

Пятый способ по своему содержанию близок к четвертому, отличаясь от него лишь результатом – летчики не определяют характер отказа.

Очевидно, только первые два способа действий могут надежно обеспечить безопасность. В экспериментах они наблюдались у 47% летчиков. Ни один из остальных способов не исключает ошибочных действий, так как для преобразования объективно неопределенных сигналов в субъективно определенные признаки отказа автопилота летчик действует по методу проб и ошибок.

Таким образом, обеспечение надежности действий при отказах автопилота требует выработки у летного состава внутренних механизмов (специальных умений) по преобразованию неопределенных сигналов в сигналы, объективно определенные. Содержание и направленность рекомендаций по их формированию изложены в следующем разделе.

Похожие статьи:

  1. Психологический анализ причин ошибок и затруднений летчика при несигнализированых отказах основных пилотажно-навигационных приборов Отказ любого пилотажно-навигационного прибора создает опасную ситуацию и поэтому относится...
  2. Психологическая сущность специальных умений и навыков действий в аварийных ситуациях Психологическая проблема формирования специальных умений и навыков определена анализом поведения...
  3. Тренировка в действиях при аварийных ситуациях, сопровождающихся воздействием неинструментальных сигналов Типичными ситуациями данного типа являются отказы двигателя и автопилота. Результаты...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.