Мар 11

Действия летчика при отказах системы автоматического управления (САУ) при заходе на посадку

Ранее при рассмотрении особенностей деятельности летчика при использовании инструментальных способов захода на посадку уже говорилось о том, что внедрение инструментальных систем посадки и автоматизация процесса управления самолетом существенно повышают точность захода на посадку и поэтому являются реальной основой снижения существующих метеоминимумов. При этом следует иметь в виду, что условия минимума погоды требуют высокой надежности работы бортовых и наземных посадочных средств.

Однако вероятность их отказов полностью не исключается. С точки зрения безопасности полета за летчиками остается ведущая роль в резервировании отказавших элементов системы автоматического управления или коррекция ее работы. Контролируя правильность работы САУ, летчик должен уметь быстро распознавать ее отказ. Это особенно важно при полетах на тех типах самолетов, где отказы САУ не сигнализируются.

Результаты массового летного эксперимента, проведенного на транспортных самолетах и легких двухместных самолетах с участием летчиков-испытателей и рейсовых летчиков, показали, что их действия при несигнализируемых отказах САУ недостаточно надежны. Время обнаружения отказов варьировало от 2,5 до 80 с (в зависимости от вида отказа и особенностей его проявления) , что в 20–25% случаев приводило к уходу на второй круг.

Быстро обнаруживаются (за 2,5–5,0 с) резкие отказы в автоматическом режиме управления, как правило, по изменению поведения самолета: при отказах в продольном канале возникает пикирование, ощущаемое как "клевок” самолета, или кабрирование, определяемое по ощущению подхвата самолета; при отказах в боковом канале возникает ощущение боковой перегрузки; при некоторых видах отказов летчик ощущает раскачку самолета. При плавном отказе системы угловой стабилизации САУ перестают отслеживаться директорные стрелки, т.е. они не будут удерживаться вблизи кружка. При неисправности второго компонента САУ – вычислителя траекторного управления – самолет будет отклоняться от посадочной траектории, при этом стрелки либо займут центральное положение, либо будут хаотически перемещаться. Именно при плавных отказах летчики затруднялись определить причину случившегося, с опозданием реагировали на отказ. Приведем типичные ошибки летчиков при отказах САУ:

–     в автоматическом или директорном режиме полета летчик длительное время не замечает отказа или отклонения от заданных параметров, поэтому не меняет способа действий, т.е. продолжает наблюдать за работой САУ или управлять по директорным стрелкам;

–     в автоматическом режиме летчик обнаруживает отклонение от заданной траектории, но неправильно определяет вызвавшую его причину; считая, что отказал автопилот, летчик выключает его и продолжает полет по директорным стрелкам, выдающим ложную информацию;

–     выполняя заход в директорном режиме управления, летчик своевременно замечает отклонения от посадочной траектории и пытается исправить положение, концентрируя все внимание на слежении за директорными стрелками.

В основе всех этих ошибок лежит сложность распознавания отказов, усугубляемая сосредоточением внимания на директорных стрелках и поверхностным восприятием показаний других приборов. Обнаружение и распознавание отказов САУ может быть осуществлено только посредством целенаправленного сопоставления командной информации, выдаваемой директорными стрелками, и показаний вспомогательных пилотажных приборов, прежде всего позиционных планок. Поэтому с самого начала освоения полетов с использованием САУ летчик должен твердо помнить о необходимости сочетать контроль работы САУ или пилотирование по директорным стрелкам с активной оценкой пространственного положения по пилотажным приборам. В частности, необходимо постоянно контролировать правильность захода на посадку по позиционным планкам.

Для того чтобы понять причину недостаточной эффективности действий летчика, проанализируем его поведение при типичном отказе вычислителя, проявляющемся в плавных перемещениях директорных стрелок, не детерминированных режимом полета. До отказа летчик основное внимание уделяет командно-пилотажному прибору, периодически перенося взгляд на другие приборы. Вследствие отказа директорные стрелки (или одна из них – при отказе вычислителя только в одном канале) начинают медленно отклоняться от нулевого положения. Летчик двигательно реагирует на отклонение, пытаясь вернуть стрелки в исходное положение. Реакция на ложные команды директориях стрелок – закономерная ошибка летчика, поскольку в полуавтоматическом режиме управления командная информация является основным регулятором его действий. Так как директорные сигналы являются командными и не отражают действительного положения самолета, в первый момент нельзя оценить правильность команд директорных стрелок. Управляя по директорным стрелкам и пытаясь вернуть их в центральное положение, летчик фактически начинает непроизвольно вводить ошибку, которая приводит к уходу самолета с заданной траектории. Однако он может не сразу заметить несоответствие своих действий реальной ситуации, так как его внимание сосредоточено на директорных стрелках и попытках установить их в центральное положение. И только значительные отклонения способны привлечь активное внимание летчика. Последующий процесс распознавания отказа основывается на сопоставлении и соотнесении показаний директорных стрелок с совокупностью пилотажной информации. Определяющее значение для распознавания отказа имеет сопоставление команд директорных стрелок с положением позиционных планок.

В автоматическом полете, где контроль за режимом полета часто осуществляется по директорным сигналам, наблюдается то же явление, что и в директорном режиме управления: субъективная значимость директорного сигнала маскирует значимость показаний остальных пилотажных приборов, что повышает психологический порог восприятия их показаний. Обращение к директорному индексу при отказах автоматики связано с тем, что из всех указателей параметров полета он наиболее чувствителен и, следовательно, информативен. Летчик именно на основании его перемещений делает вывод о том, что отказала автоматика, и на этом сигнале концентрирует свое внимание в ущерб контролю состояния системы по совокупности индикаторов. Поэтому нужно с помощью тренировки целенаправленно формировать у летчиков навык активного наблюдения за показаниями приборов, отражающих пространственное положение самолета. Опыт показал, что лучшим средством воспитания указанного навыка являются упражнения в действиях при отказах систем автоматического и полуавтоматического управления.

Похожие статьи:

  1. Тренировка в действиях при отказах вычислителя САУ при заходе на посадку Большое значение для сохранения безопасности полета на самолетах, оборудованных системами...
  2. Психологический анализ причин ошибок и затруднений летчика при несигнализированых отказах основных пилотажно-навигационных приборов Отказ любого пилотажно-навигационного прибора создает опасную ситуацию и поэтому относится...
  3. Система автоматического управления (САУ) – основные моменты Прежде всего, следует обратить внимание на следующие моменты. Во-первых, полная...

автор admin



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.