Ноя 12

Шумы высокой интенсивности

(К проблеме общей защиты организма от авиационных шумов высокой интенсивности. — Ю. В. Крылов, В. С. Кузнецов)

Дальнейшее повышение боевых качеств современных и перспективных самолетов связано с увеличением мощности двигателей, что в свою очередь ведет к повышению интенсивности авиационных шумов, воздействующих на личный состав. Воздушные колебания при значительной амплитуде звуковой волны, соприкасаясь с телом человека, могут вызвать вибрацию кожи, внутренних органов, костных образований. В таком случае возможно экстракохлеарное воздействие акустической энергии и защита только органа слуха уже не будет эффективной.

Для обоснования необходимости общей защиты организма от авиационного шума высокой интенсивности проводились настоящие исследования. Необходимо было определить акустические условия деятельности инженерно-технического состава и изучить воздействие на слух и организм человека в целом авиационных шумов при использовании некоторых индивидуальных средств защиты.

Акустические условия деятельности ИТС изучались в частях при работе на разных режимах: двигателей современных самолетов. Всего было проведено 54 исследования амплитудно-частотных характеристик шума двигателей на месте техника по двигателям и определены уровни шума в различных местах аэродрома. Амплитудно-частотные характеристики шума двигателей некоторых самолетов представлены в таблице.

Таблица 1

Амплитудно-частотные характеристики шума некоторых самолетов

Тип самолета Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Lin
Уровень звукового давления, дб
Истребитель 130 133 126 122 120 112 106 102 138–139
Транспортный 116 132 126 118 115 109 107 102 134–135

Анализ шумограмм, записанных в различных местах аэродрома (стоянка эскадрильи, РД, ВПП, ТЭЧ, КП и др.), свидетельствует, что при подготовке материальной части к полету технический состав находится в зонах действия акустических шумов интенсивностью 80-139 дб. В соответствии с существующими санитарными нормами, средства индивидуальной защиты должны применяться в зонах высокочастотных шумов, превышающих 80-85 дб.

По характеру шумового воздействия весь инженерно-технический состав можно разделить на три группы (В. П. Нечипорук, 1970). К первой группе относятся технические экипажи самолетов (старшие техники, техники и механики по двигателям). При подготовке самолетов к полетам они подвергаются воздействию шумов интенсивностью от 110 до 139 дб. Как показывает хронометраж, в течение летного дня время их воздействия на специалистов этой группы составляет 50-60 мин, шумов интенсивностью 126-139 дб – до 20 мин. Вторая группа – специалисты по техническому обслуживанию (инженеры, техники, механики по электро — и спецоборудованию). Лица второй группы хотя и не находятся в зоне самых интенсивных шумов, однако по характеру работы они пребывают на стоянке в течение почти всего стартового времени. Максимальная интенсивность воздействующих на них шумов не превышает 120-124 дб, основной же акустический фон составляет 85-95 дб. Третья группа – специалисты ТЭЧ. Они подвергаются воздействию шумов при гонке двигателей во время регламентных и ремонтных работ. Однако чаще всего на них действует шум от пролетающих самолетов, интенсивность которого при этом колеблется в диапазоне 80-106 дб.

Итак, почти весь инженерно-технический состав, находящийся на аэродроме, нуждается в защите от авиационного шума. Поэтому значительный интерес представляли работы по оценке эффективности индивидуальных противошумов для ИТС. Следовало изучить не только их шумозащитные, но и эксплуатационные качества.

Изучение воздействия на слуховой анализатор и организм инженерно-технического состава авиационных шумов и определение эффективности шлема ШШ-67 проводилось при подготовке материальной части самолета-бомбардировщика к учебно-боевым полетам. Всего было обследовано 123 человека. Одна группа инженерно-технического состава не пользовалась новыми средствами защиты от шума, она была оснащена шлемами ШЛ-61, обладающими низкими шумозащитными свойствами. Вторая группа использовала при гонке двигателя новый шлем ШШ-67. У всех обследуемых исследовались пороги вибрационной  чувствительности и проводилась аудиометрия. Было установлено, что после одной гонки двигателя на всех режимах пороги слуха на высоких частотах (4000–10 000 Гц) повышаются на 15-20 дб (табл).

Таблица 2

Повышение порогов слуха у обследуемых после гонки двигателя без применения защиты (средние данные)

Исследуемая частота, Гц 125 250 500 1000 2000 3000 4000 6000 8000 10000
Повышение порогов слуха, дб 10 11 10 10 13 11 20 17 18 15

Характерно, что на частотах 75, 250 и 350 Гц одновременна происходит достоверное повышение вибрационной чувствительности кожи (табл. 3).

Таблица 3

Изменения порогов вибрационной чувствительности кожи живота у обследуемых после гонки двигателя без применения защиты (n – 11)

Показатели Исследуемая частота, Гц
75 125 250 350 500
Средняя величина изменения порога (МΔ) 2 2 4 7 4
Среднеквадратичное отклонение (±σΔ) 2,82 4,12 5,56 8,09 8,14
Средняя ошибка (± mΔ) 0,85 1,2 1,69 2,4 2,46
Критерий различия (t) 2,35 1,66 3,3 2,91 1,6

У техников второй группы (специалисты по двигателям), пользовавшихся во время гонки двигателей шлемом ШШ-67, при аудиометрии не обнаружено изменений порогов слуха. Как следует из данных, представленных в табл. 4, наибольшие изменения слуховой чувствительности не превышают 3-5 дб, а колебания порогов слуха на основных частотах – 1-2 дб.

Таблица 4

Динамика порогов слуха у техников второй группы после гонки двигателя с использованием шлема ШШ-67 (средние данные)

Исследуемая частота, Гц 125 250 500 1000 2000 3000 4000 6000 8000 10000
Изменение порогов слуха по сравнению

с фоном, дб

+3,0 +1,5 + 2,0 + 1,5 +2 +0,5 -1,0 +0,5 –0,5 +0,5

Изменения порогов вибрационной чувствительности кожи на частотах 75, 125, 250 и 500 Гц не являются существенными (р > 0,05) и лишь на частоте 350 Гц повышение их достоверно – Р>0,01 (табл. 5).

Таблица 5

Изменения порогов вибрационной чувствительности кожи живота у обследуемых после гонки двигателя с применением шлема ШШ-67 (n = 12)

Показатели Исследуемая частота, Гц
75 125 250 350 500
Средняя разность (М Δ) –1 –0,08 +2,1 +4,7 +2,2
Среднеквадратичное отклонение разности (± σΔ) 4,05 6,15 4,2 4,1
Средняя ошибка разности (± mΔ) 1,1 1,8 1,21 1,18
Критерий различия (t) 0,9 0,07 1,16 3,75 1,9

Применение шлема ШШ-67 не только предохраняет орган слуха от утомления, но и снижает уровень неблагоприятных реакций (головная боль, повышенная утомляемость, плохой сон и т. д.). Так, при отсутствии защиты органа слуха пороги вибрационной чувствительности кожи живота достоверно повышались на частотах 75, 250 и 350 Гц.

Исследования в войсках (В. П. Нечипорук) также подтвердили данные лабораторных экспериментов о том, что при действии авиационных шумов интенсивностью выше 125 дб необходимо защищать не только ухо и околоушную область, но и всю голову. Этим качеством и обладает шлем ШШ-67. О его защитных свойствах можно судить, сопоставляя «Величины шумоглушения на разных частотах с амплитудно-частотными характеристиками шума двигателя на различных режимах гонки. В табл. 6 обобщены результаты исследований шума двигателя самолета-бомбардировщика.

Как видно из табл. 6, шумы, проникавшие в подзаглушечное пространство на режиме 88%, не превышали 85-й кривой ИСО ТК-43, а при форсажном режиме – 95-й кривой ИСО ТК-43. Это значит, что шлем ШШ-67 достаточно надежно защищает ухо. Шум, проникающий в подшлемное пространство (105-я кривая ИСО ТК-43), уже не может вызвать резонансных колебаний костной ткани. Начальные изменения порогов слуха регистрированы лишь при непрерывном 30-минутном воздействии на обследуемого шума интенсивностью 130-136 дб (табл. 7). Это однократное воздействие шума эквивалентно его влиянию при 10 гонках двигателя.

Таблица 6

Уровень шума двигателя самолета-бомбардировщика на месте техника и эффект защиты шлемом ШШ-67

Режим работы двигателя Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц Примечание
125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 31500 Lin
Малый газ (2-3 мин) 96 96 105 105 109 106 98 91 76 114–115
28% от максимума (1 мин) 108 110 113 115 119 116 114 124–126
88 % от максимума (4 мин) 116 117 119 118 117 113 112 98 82 125–126
100% – максимум (40 сек) 116 118 119 118 119 114 115 99 86 126–127
Форсаж (20 сек) 126 128 129 128 124 119 118 108 98 135–136
Уровень шума, проникающего к уху на режиме 88% (4 мин) 96 98 94 85 77 66 67 Уровни 85-й кривой ИСО ТК-43
Уровень шума, проникающего к уху при работе двигателя на форсажном режиме 106 108 104 95 84 72 73 Уровни 95-й кривой ИСО ТК-43
Уровень шума, проникающего в подшлемное пространство ШШ-67 при работе двигателя на форсажном режиме 111 113 114 103 94 89 88 Уровни 105-й кривой ИСО ТК-43

Таблица 7

Повышения порогов слуха при использовании шлема ШШ-67 в период воздействия шума частотой 350 Гц интенсивностью 128-134 дб в течение 30 мин

Показатели Частота, Гц
125 250 500 1000 2000 3000 4000 6000 8000 10000
Число наблюдений (n) 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42
М (дб) 11 12 11 12 14 14 10 8 4 4
±σ 4,02 5,06 5,4 5,45 6,48 6,18 6,45 8,06 5,74 4,48
±m 0,62 0,78 0,83 0,84 1,0 0,95 0,99 1,24 0,88 0,68

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в условиях воздействия на инженерно-технический состав авиационных шумов, превышающих по интенсивности 130-135 дб, необходимо защищать не только ухо и околоушную область, но и кости черепа. Этим условиям наиболее удовлетворяет упругий шумозащитный шлем типа ШШ-67.

Похожие статьи:

  1. Допустимая интенсивность шума при применении шумозащитного шлема (Об определении допустимых величин шумового воздействия при использовании шумозащитных шлемов....
  2. Шум и вибрации Известно, что шумы (звуки) и вибрации могут оказывать неблагоприятное воздействие...
  3. Методика оценки заглушающих свойств шумозащитного шлема (Методика оценки заглушающих свойств шумозащитного шлема. – В. С. Кузнецов,...

автор admin \\ теги: ,



Комментарии закрыты.