Дек 15

Отбор членов экипажа летательных аппаратов путем исследования ЭЭГ во время стрессов

С. W. Sem-Jacobsen, I. Е. Sem-Jacobsen Aerospace Medicine, 1963, v. 34, N 7, pp. 605–609

По данным Моусли и Стембриджа (1957), 48% летных катастроф в ВВС США происходит вследствие «ошибок летчика» и 14% – по неизвестным причинам. Таким образом, можно предположить, что около 62% их происходит за счет неправильного взаимоотношения «человек–машина», то есть вследствие неадекватной функциональной деятельности головного мозга летчика.

Автор считает, что существенную роль в условиях реального полета играет индивидуальная переносимость таких факторов, как изменение гравитации, гипоксия, декомпрессия, гипервентиляция, вибрация, утомление, которые могут вызвать головокружение, дезориентацию и другие нарушения. Большое значение придается эмоциональному фактору. Известно, что умственная работа в условиях реального полета и лаборатории различна. Поэтому в земных условиях человек легко переносит перегрузки на центрифуге величиной в 6 g, тогда как в реальном полете потеря сознания может наступить при 4 g.

В данном исследовании была предпринята попытка изучить функциональную деятельность мозга летчика во время выполнения определенного задания в полете. Авторами такие исследования проводились ранее, и на основании полученных данных были сделаны следующие выводы.

При помощи ЭЭГ можно выявить существенные изменения функции мозга летчика во время сложных маневров.

Существует прямая корреляционная связь между состоянием сознания летчика и периодически возникающей δ- и θ-активностью ЭЭГ.

3. Имеется определенная связь между ЭЭГ, летной деятельностью и появлением ошибок у летчика.

Было проведено около 200 экспериментов при взлете, подъеме на высоту 3000 м и выполнении маневров в следующей последовательности: разворот с перегрузками 2 g за 35 сек, 3 g – 30 сек, 4 g – 25 сек; выполнение пяти «бочек» вправо за 12 сек и столько же влево за 12–13 сек; пикирование с перегрузкой 6 g в течение 18 сек, сбрасывание пяти бомб и пикирование с перегрузкой 6 g; разворот с перегрузкой 3 g в течение 30 сек и возврат в исходное положение; поражение истребителя и посадка самолета. Во время выполнения маневров у 55 испытуемых на полупроводниковом электроэнцефалографе конструкции Е. Кайзера и сотрудников при помощи обычных электродов с применением специальной клеевой пасты записывались следующие параметры: высота и скорость подъема, скорость полета, крен и «бочка», перегрузки в единицах g, ЭЭГ в 4–7 отведениях.

Летчики условно были разделены на 3 группы: группа А характеризовалась минимальными изменениями ЭЭГ или вообще отсутствием таковых во время выполнения тестов; группы В и С – увеличением δ- и θ-активности периодами разной продолжительности. Испытуемые были высококвалифицированными летчиками-истребителями с безупречной в клиническом отношении ЭЭГ. Деятельность летчика регистрировалась миниатюрной кинокамерой, установленной в кабине. На фотоснимках было видно, что для летчиков группы А во время маневров была характерна бодрость, готовность и уверенность; на ЭЭГ никаких изменений не было выявлено. У летчиков группы В и С наблюдались глотательные движения, сопровождавшиеся движением глазных яблок, и судорожные движения головы; ЭЭГ во время маневров характеризовалась выраженным уплощением и появлением высокоамплитудных δ- и θ-волн, длительностью от 4–5 до 90 сек. Из 37 летчиков группы А 26 выполняли задания без ошибок и 11 – с ошибками.

В группе В и С все 18 летчиков допускали ошибки. Наряду с этим, автор отмечает, что летчики из группы В и С (3 человека) в лабораторных условиях переносили удовлетворительно перегрузки до 6 g в течение 18 сек и их самочувствие было значительно лучше, чем после выполнения летных тестов в условиях реального полета. Автор считает, что если потемнение в глазах в условиях реального полета у тех же летчиков наступало уже при 5 g, а в лабораторных условиях они отлично переносили 6 g в течение 18 сек, то это свидетельствует о важной роли умственного напряжения во время стрессов. Можно сказать, что переносимость различных стрессовых факторов полета (если это связано с риском) существенно отличается от переносимости тех же факторов в лабораторных условиях, где отсутствует такой риск. Кроме того, на переносимости факторов полета отражается головокружение, нарушение ориентации, вестибулярные раздражения и др.

Заслуживает внимания тот факт, что у летчиков группы В и С сердечнососудистые реакции во время маневров были менее выражены, чем в группе А. Существенная роль в переносимости полета принадлежит гипервентиляции. При обследовании более 200 летчиков было установлено, что во время стрессов они задерживали дыхание и у них не отмечалось потемнения в глазах. И только в одном случае летчик не задерживал дыхание и не испытывал потемнения в глазах. Автор считает, что необходимо проводить исследования с гипервентиляцией не в лабораторных условиях, а в условиях реальной летной деятельности.

П. Шамров

Похожие статьи:

  1. Изменение биоэлектрической активности мозга при действии ударных динамических нагрузок торможения на область головы И. И. Антуфьев, Р. А. Двуреченская Увеличение скорости движения воздушных...
  2. Аноксия при быстрой декомпрессии J. Ernsting aftd others Human Problems Supersonic and Hypersonic Flight,...
  3. Случай синкопа у человека при развитии острой гипоксемии Н. М. Асямолова, А. К. Кочетов, В. Б. Малкин Известно,...

автор admin \\ теги:



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.