Авг 02

Направление перегрузки, вектор перегрузки, терминалогия перегрузок

А. В. Иванов, И. А. Цветков

Практика авиации, поставив человека в особые условия жизнедеятельности, выдвинула перед физиологами ряд сложных проблем, требующих специальной разработки, в частности проблему переносимости человеком ускорений.

Как известно, ускорение относится к наиболее часто встречающимся неблагоприятным факторам полета, с которыми летчик постоянно сталкивается в процессе профессиональной деятельности. Первоначально исследовалось влияние ускорений на вестибулярный аппарат человека (В. И. Воячек, А. П. Попов, И. Я. Борщевский, Д. И. Иванов и др.).

В связи с улучшением летных характеристик самолетов и возрастанием скорости полета на протяжении 1920–1950 гг. систематически изучалось влияние на организм человека, особенно на его сердечнососудистую систему, радиальных ускорений, возникающих при соответствующих эволюциях самолетов, и линейных, связанных с аварийной или безмоторной посадкой.

Особое внимание изучению влияния ускорений на организм человека уделялось после появления реактивных самолетов (1946) с большой скоростью полета. В связи с указанным возникла необходимость создания катапультных систем для спасения экипажей при аварии в воздухе. В дальнейшем актуальность этого вопроса не снижалась вследствие непрерывного роста скоростей реактивных самолетов и усовершенствования средств спасения.

Несколько позже возможность полетов космических кораблей послужила толчком для интенсивного изучения ускорений, действующих в поперечном направлении к продольной оси тела человека, как наиболее перспективных с точки зрения увеличения продолжительности их действия при взлете и посадке.

В настоящее время большое внимание уделяется исследованию влияния на организм мгновенных ускорений, возникающих в момент приземления или приводнения космических кораблей и капсул.

Все вышеперечисленное указывает, что изучение ускорений было многонаправленным. Это потребовало разграничения особенностей их действия и систематизации терминологии и обозначений. Такие попытки, как известно, неоднократно предпринимались, однако единое понимание применяющейся терминологии пока еще отсутствует (И. А. Цветков, 1964; Г. Л. Комендантов, 1966; Б.М.Савин, 1967,1968; В. Я. Климовицкий, 1967). Так, например, Г. Л. Комендантов (1966) считает необходимым рассматривать ускорение как фактор полета с двух сторон: с внешней и внутренней.

В первом случае определяется дополнительная скорость, изменяющая характеристику первоначального движения тела по величине и направлению. При этом физические процессы, протекающие в ускоряемом теле, не учитываются. Оно в данном случае условно принимается за материальную точку.

Во втором случае физические процессы, протекающие в ускоряемом теле, обусловливаются различной массой его частей и неодинаковыми механическими связями между ними. В случае влияния ускорений на живой организм физические процессы, протекающие внутри него, вызывают соответствующие физиологические реакции.

Однако не все разделяют мнение о необходимости рассматривать ускорения раздельно с двух сторон, считая, что особенностью развития современной патологии как теоретической основы медицины является диалектически противоречивая тенденция к дифференциации и интеграции наших представлений о сущности различных патологических процессов и явлений в живых системах (В. П. Петленко, 1968). Если в недалеком прошлом удобства познания требовали выделения и изучения раздельно двух сторон проблемы ускорения, то в настоящее время накопление огромного количества фактов и углубление наших знаний о влиянии ускорений (перегрузок) на организм человека настоятельно диктуют необходимость их обобщения на более высоком уровне. Таким уровнем в настоящее время является биомеханика.

Оценивая влияние ускорений на биологический объект с позиции биомеханики, изучающей параллельно физические и биологические процессы, нет надобности рассматривать ускорение как фактор полета с внешней и внутренней сторон.

Ускоряемое тело, как известно, подвергаясь действию внешней механической силы, изменяющей величину, направление движения или то и другое вместе, одновременно испытывает влияние инерции. Инерция, как и гравитация, имеет свойство поля сил. Каждая точка ускоряемого тела испытывает ее действие пропорционально массе. В результате действия внешней силы и инерции в зависимости от упругих свойств тканей тела возникают деформации сжатия, растяжения или смещения. Степень деформации ускоряемого тела и возрастание механического напряжения его структур обусловливаются величиной ускорения, площадью соприкосновения ускоряющего и ускоряемого тел, конфигурацией соприкасающихся поверхностей, свойствами механических связей между частями ускоряемого тела, массой его отдельных частей и пр.

Термин «перегрузка» широко применяется в отечественной литературе (М. П. Бресткин, Г. Л. Комендантов, В. В. Левашов, 1947; П. К. Исаков, 1951; С. А. Гозулов, 1954; Б. М. Савин, 1957; И. А. Цветков, 1957; Г. Л. Комендантов, 1966; Б. М. Савин, 1967, 1968; С. А. Гозулов, 1968). В зарубежной литературе этот термин встречается у Диринсгофена (1936), но совершенно не имеет аналога в английской и американской литературе.

Г. Л. Комендантов (1966), Б. М. Савин (1967, 1968) дают следующее определение перегрузки. С точки зрения авиационной медицины перегрузка представляет собой особое состояние организма, при котором механическое напряжение структур тела больше обычного. Увеличение механического напряжения структур ускоряемого тела при его деформации называется перегрузкой.

В. Я. Климовицкий считает такое определение неполным, так как «в таком случае перегрузка остается чисто описательным понятием, с которым нельзя оперировать в связи с тем, что мы не знаем способа измерения этой величины и не можем приписать перегрузке какого-либо направления». Понятие «перегрузка» может быть определено как вектор, численно равный отношению модуля вектора равнодействующей всех сил, сообщающих ускорение, к модулю вектора силы тяжести. Направление вектора перегрузки совпадает с направлением сил инерции (В. Я. Климовицкий, 1968).

На наш взгляд, термин «перегрузка» действительно отражает наиболее существенные стороны явления, в том числе определяет направление вектора сил инерции, им удобно пользоваться при анализе физиологических реакций организма, находящегося в условиях изменяющейся скорости движения.

Понятие «перегрузка» непосредственно передает сущность физического (механического) воздействия на организм, легче ассоциируясь с понятием силы, нагрузки, тогда как «ускорение» ближе стоит к понятию скорости, которая является физиологически индифферентным раздражителем (С. А. Гозулов, 1967). В этом смысле допустимо было бы сказать, что существом действия ускорения на организм является перегрузка, которая приводит к механическому напряжению всех, и в первую очередь опорных, элементов тканей и органов, их деформации, смещению и т. д. При оценке действия перегрузок на организм человека необходимо учитывать их величину, продолжительность, скорость нарастания и спада, направление.

Величина ускорения a (w) обычно измеряется в сантиметрах или метрах за 1 сек2 или в единицах ускорения свободного падения g в поле земного притяжения на широте около 45°, где ускорение свободного падения g = 980,665 см/сек2 или 9,8 м/сек2.

Отношение   является величиной безразмерной и выражается в единицах, кратных g.

Перегрузка, численно равная ускорению в единицах g, определяет отношение величины механического напряжения структур ускоряемого тела к величине механического напряжения структур этого же тела, но находящегося в покое. Покоящееся на опоре тело испытывает одновременное действие двух сил: силы земного тяготения и силы сопротивления (опоры), в результате чего его структуры механически напряжены. Величина механического напряжения покоящегося тела принята за единицу (уровень отсчета).

Перегрузку иногда обозначают знаком n, ее величина может быть выражена формулой:

, где

Pa – величина механического напряжения структур тела в момент сообщения ему ускорения;

Po – величина механического напряжения покоящегося тела.

Измерить механическое напряжение структур тела человека практически невозможно. Поэтому для определения величины перегрузки обычно пользуются отношением других, сопряженных с механическим напряжением величин (ускорение, сила):

, где

F – внешняя сила;

G – вес тела;

а – ускорение.

Скорость нарастания перегрузки, как и величина ее, имеет большое физиологическое значение. Этот параметр характеризует быстроту приложенной к телу силы, изменение ускорения в единицу времени, быстроту повышения механического напряжения структур ускоряемого тела. Скорость нарастания перегрузки (градиент нарастания) обозначается сокращенно СН и вычисляется по формуле:

, где

n max – максимальное значение перегрузки;

t – время достижения максимальной величины перегрузки.

Скорость нарастания перегрузки считается одним из адекватных раздражителей механорецепторов. С точки зрения особенностей реакции организма на этот раздражитель многие авторы считают целесообразным различать перегрузки с большой и малой скоростями их нарастания. Так, например, Б. М. Савин (1966, 1968) предлагает все перегрузки в зависимости от скорости их нарастания разделить на следующие группы:

-             перегрузки с большим градиентом нарастания (менее 1 ед/сек);

-             перегрузки со средним градиентом нарастания (более  ед/сек, но менее 10 ед/сек);

-             перегрузки с большим градиентом нарастания (более 10 ед/сек).

Однако, ссылаясь на особенности реакции организма на этот раздражитель, Б. М. Савин не раскрыл и не обосновал принцип, на основе которого сгруппировал все перегрузки в три группы. В результате получилось, что перегрузки с СН, равной 10 и 5000 ед/сек, относятся к одной группе. Однако их количественное и качественное действие чрезвычайно различно. Классифицировать ускорения (перегрузки) по этому признаку – весьма сложная задача. В то же время нет пока еще убедительных фактов, на основании которых можно было бы систематизировать скорость нарастания по физиологическим показателям.

С физиологической точки зрения должна иметь значение и скорость уменьшения или спада перегрузки, так как раздражителем является изменение интенсивности потока энергии, действующей на рецепторные клетки анализаторов. Однако до сих пор этому вопросу в авиационной медицине не уделялось достаточного внимания (Г. Л. Комендантов, 1966).

В американской литературе крутизна нарастания ускорения (перегрузки) иногда классифицируется как «малая» или как «большая» в зависимости от времени достижения пика перегрузки и длительности патентного периода компенсаторных вазомоторных реакций человека и животных. Длительность латентного периода этих рефлексов составляет 5–10 сек, а минимальная величина ускорения на уровне головы, вызывающая развитие зрительных нарушений, достигает 3–3,5 g.

Таким образом, критическая величина крутизны нарастания ускорения по данному признаку составляет от 0,3 до 0,6 g/сек. На этой основе Линдберг и Вуд (1963) квалифицируют скорость нарастания порядка 0,1 g/сек как «малую», а скорость от 0 до 2 g/сек и выше – как «большую».

Однако такое разделение скоростей нарастания, исходя из возможных ускорений, возникающих при полетах летательных аппаратов и на центрифуге, исключает их сравнение со скоростью нарастания в сотни и тысячи единиц при ускорениях катапультирования и приземления кабин летательных аппаратов.

Характер возникающих при перегрузке деформаций находится в определенной зависимости не только от ее величины, но и от продолжительности. В живом организме в ответ на воздействие механических сил, помимо чисто физических процессов, возникают физиологические реакции, направленные на уравновешивание изменившихся механических условий. Влияние этих реакций на общее состояние организма, безусловно, будет усиливаться при увеличении продолжительности действующего фактора, то есть перегрузки.

Общепринятой классификации перегрузок по их длительности пока не существует. Однако многие авторы делали попытку систематизировать действующие в авиации ускорения по продолжительности (табл. 17).

И. А. Цветков (1964), Г. Я. Комендантов (1966) пришли к выводу о необходимости выделения группы мгновенных перегрузок. В противоположность кратковременным и длительным мгновенные перегрузки, возникая при столкновениях и соударениях в сотые доли секунды, более всего связаны с пределами прочности и эластичности тканей тела человека.

Б. М. Савин (1967), учитывая особенности протекания некоторых физиологических процессов, в частности скрытого периода простейших рефлексов и времени возникновения рефлекторных реакций более сложного характера, лежащих в основе явлений адаптации, сделал попытку разграничить перегрузки по длительности на 5 отдельных групп (см. табл. 17).

Такая классификация является более полной, шире охватывает диапазон длительности встречающихся в авиации перегрузок. Однако имеет и существенные недостатки. Так, например, продолжительные и длительные перегрузки ассоциируются как синонимы, при этом первые ограничиваются 1 мин, а вторые – сутками. Остается неясным, почему перегрузка длительностью 2,5 сек относится к кратковременным, а с временем действия 2,6 сек – к продолжительным. Кроме того, импульсные или ударные перегрузки продолжительностью до 0,3 сек объединяют две качественно различные группы возможных в практике авиации перегрузок, возникающих, например, при катапультировании и при локальных ударах. На наш взгляд, каждая из временных групп перегрузок не должна ограничиваться определенным периодом, тем более с точным указанием десятой доли секунды.

Исключительно важным показателем перегрузки с физиологической точки зрения является направление вектора перегрузки относительно осей тела человека. Именно в вопросе о направлении вектора перегрузки существует наибольшая запутанность терминологии.

Отмечая различную переносимость перегрузок в зависимости от направления их действия относительно продольной оси тела человека, Д. Е. Розенблюм (1939) предложил выделить три вида перегрузок (ускорений): положительные перегрузки краниокаудального направления; отрицательные перегрузки, действующие в направлении каудо-краниальном, и перегрузки, перпендикулярные к продольной оси тела человека.

Таблица 17

Характеристика перегрузок по длительности действия

Авторы ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ ПЕРЕГРУЗКИ
сотые доли секунды десятые доли секунды сек, мин и более
характер действия время, сек характер действия время, сек характер действия время, сек, мин
По Розенблюму и Куликовскому (1939-1941) кратковременные < 1 сек длительные > 1 сек

< 1 мин

По Исакову (1959) ударные доли секунды длительные от секунды до минуты
По Гауэру и Зундему (1961) отрывистые

кратковременные

длительные

растянутые

0–2 сек

2,1–10 сек

10,1–60 сек

> 1 мин

По Цветкову (1964) мгновенные сотые доли секунды кратковременные десятые

доли секунды

длительные десятки секунд – минуты
По Комендантову (1966) мгновенные 0,01–0,09

сек

кратковременные < 0,5 сек длительные > 0,5 сек
По Савину (1967) импульсные и ударные < 0,3 сек кратковременные

продолжительные

длительные

постоянные

> 0,3 сек, но < 2,5 сек

> 2,5 сек, но < 1 мин

не более суток

более суток

Если при возникновении перегрузок вдоль продольной оси тела человека отмечаются значительные гемодинамические сдвиги (перераспределение и депонирование крови), то при действии сил, перпендикулярных к продольной оси тела, эти реакции со стороны сердечно-сосудистой системы практически не проявляются.

Д. Е. Розенблюм совместно с Г. Г. Куликовским (1941) предложили новую классификацию, в которой исключалась латинская терминология из-за ее громоздкости при переводе на русский язык и неудобства применения по отношению к человеку. Авторы выделили основные направления действия перегрузок на организм соответственно трем основным осям: вертикальной, фронтальной и сагиттальной, обозначив их противоположные направления, как голова–ноги и ноги–голова; грудь–спина и спина–грудь; справа–налево и слева–направо. Эта классификация легла в основу всех последующих классификаций.

Определенный интерес представляет физиологическая, описательная классификация ускорений и перегрузок, предложенная Джеллом (1961). В ней также использованы координатные оси, проходящие через центр тяжести человека. Терминология разделена на две части: первая учитывает направление ускорений в зависимости от принятого за рубежом стандарта осей X, У, Z; вторая – обозначения по инерционной результирующей, изменяющей положение глазных яблок вследствие ускорения, то есть их смещение под действием перегрузки. Данная схема претендует на международный стандарт. Однако направление основных осей тела человека X, У, Z в ней не соответствует общепринятому в наших отечественных авиационных нормалях и стандартах, что, безусловно, может умножить существующие неточности в обозначении и понимании направления действующего ускорения.

В целях поиска оптимального терминологического деления видов перегрузок делалась попытка разграничить их не только по направлению действия соответственно трем основным осям тела человека, сидящего в самолете, но и по направлению действующих ускорений под углом к основным осям (И. А. Цветков, 1964). Таким образом, была выделена группа так называемых косых направлений, предусматривающая указание угла между вектором перегрузки и одной из основных осей. Кроме того, учитывая возможность действия ускорений одновременно в двух или нескольких направлениях, автор обособил в отдельную группу комбинированные перегрузки с указанием их основного направления как геометрической суммы векторов. Вертикальное направление перегрузки по оси «У» в зависимости от положения человека сидя или стоя терминологически подразделялось на: голова–таз, голова–ноги или таз–голова и ноги–голова.

Г. JI. Комендантов совместно с В. В. Левашовым (1966) предложили для обозначения направления вектора перегрузки использовать градусную сетку, расположенную в сагиттальной плоскости. В этом случае вектор перегрузки исчисляется в градусах (рис. 10).

Недостатком такой сетки, помимо охвата направления перегрузок в одной плоскости, является условность положения контура человека внутри плоскостной схемы, например, стоя или лежа, и нуля отсчета по отношению к продольной оси тела. Возникает также условность отсчета начального или конечного направления вектора перегрузки по отношению к определенной оси тела в градусах. Кроме того, терминология направления перегрузок в градусах требует дополнительного пространственного представления о положении тела человека. Вероятно, признанная терминология направления вектора перегрузки по отношению к осям тела (голова–таз, спина–грудь и т. д.) как наиболее легко воспринимаемая должна остаться при любых изменениях направления перегрузок, действующих под углом к основным осям тела человека.

Б. М. Савин (1967) считает, что все возможные воздействия перегрузок могут быть сведены к трем различным вариантам. К первому он относит случаи, когда вектор перегрузки совпадает с сагиттальной плоскостью, разделяющей тело на левую и правую половины; ко второму – случаи, когда вектор перегрузки совпадает с фронтальной плоскостью; к третьему – случаи так называемого смешанного направления. Причем в последнем варианте деформации могут иногда иметь противоположное направление (при расположении центра вращения тела внутри самого тела инерционные смещения окажутся направленными в разные стороны: одновременно и к голове и к ногам).

Для упрощения терминологии и придания ей более строгого семантического значения Б. М. Савин предлагает выражать направление перегрузок с помощью градусной сетки, указывая угол, заключенный между осью тела и направлением вектора перегрузки (см. рис. 10). При этом изменение направления перегрузки будет выражаться лишь величиной угла в градусах. Так, например, перегрузка в направлении голова–таз будет обозначаться как перегрузка сагиттального направления, возникающая под углом 0°, а перегрузка в направлении таз–голова – как сагиттальная перегрузка, возникающая под углом 180° и т. д.

В связи с тем, что перегрузки, возникающие во фронтальной плоскости и смешанного направления, встречаются очень редко, Б. М. Савин рекомендует при характеристике перегрузок, возникающих в сагиттальной плоскости, ограничиваться лишь указанием величины угла, образованного вектором перегрузки и осью тела. Что касается перегрузок, направление которых совпадает с фронтальной плоскостью, то для их обозначения также можно пользоваться градусной сеткой. Однако в этом случае характеристика перегрузки должна обязательно включать в себя определение «фронтальная».

Рис. 10. Обозначение направления вектора перегрузки: плоскостная схема по Савину (I) и сферическая по Комендантову и Левашову (II)

Недостатком такой терминологии, на наш взгляд, помимо ее громоздкости, необходимости сопоставления с исходным положением тела человека, является наличие латинских терминов, затрудняющих работу со специальной литературой инженерно-технических работников, летчиков и других специалистов, интересующихся проблемой влияния перегрузок на организм человека и животных.

В. Я. Климовицкий, считая метод Б. М. Савина одним из удачных способов определения направления вектора, перегрузки, тем не менее отмечает, что принятая система определений должна быть универсальной. Задача сводится к тому, чтобы принять для тела человека некоторую систему координат, жестко связанную с его осями, и в этой системе задать положение вектора перегрузки. Для этого В. Я. Климовицкий предлагает указывать направление вектора перегрузки в трехмерной системе координат по осям, образованным пересечением трех анатомических плоскостей.

В соответствии с указанным ускорения, возникающие вдоль оси У, обозначаются как латеральные (боковые), вдоль X – как трансверзальные (поперечные) и вдоль Z – как сагиттальные (продольные). Однако следует заметить, что обозначения главных осей, предлагаемых автором, отличаются от общепринятых в авиационной технике, где ось X соответствует переднезаднему направлению, ось У – вертикальному и ось Z – боковому. Это несоответствие без дополнительного объяснения может осложнить обозначения направлений действующих перегрузок.

Наиболее совершенной классификацией перегрузок по направлению действия, на наш взгляд, представляется классификация, предложенная Брауном, Ротстайном и Фостером (1966). Авторы воспользовались трехплоскостной градусной системой координат с отсчетом углов по крену (фронтальная плоскость), по тангажу (сагиттальная плоскость) и рысканью (горизонтальная плоскость). Недостатком данной системы является нахождение нулевых значений в условных точках: в плоскостях по тангажу и крену – в верхней точке, а в плоскости по рысканию – впереди сидящего человека.

Анализируя вышеприведенные материалы, можно сделать вывод, что пока еще не существует общепринятой, удовлетворяющей условиям проведения исследований и описанию классификации перегрузок. Попытки многих авторов систематизировать все многообразие возникающих в авиации перегрузок по величине, скорости нарастания и времени действия встречают обоснованные возражения. Однако в настоящее время возникла настоятельная необходимость систематизировать перегрузки и применяемую терминологию. Вероятно, нет возможности и надобности разграничивать терминологические понятия определенными цифровыми величинами параметров, так как переносимость перегрузок человеком не может дифференцироваться при изменении времени на десятые и сотые доли секунды или при ударных перегрузках по единицам скорости нарастания. Исходя из этого, на наш взгляд, могут быть выделены группы перегрузок только в общем виде, принимая во внимание, что подобная характеристика нужна преимущественно для обобщений при описании воздействия их на организм. Любая экспериментальная работа должна содержать конкретные величины параметров перегрузок в каждой серии опытов, а при их сопоставлении автор может пользоваться обобщенными понятиями. В существующей литературе такие обобщенные термины широко встречаются и, видимо, нет необходимости их заменять. Что касается направления перегрузки, то наибольшей простоты и непосредственности восприятия можно добиться, если применять в терминологии обозначения частей тела человека.

В результате проведенного анализа в качестве обсуждения мы считаем возможным предложить следующую терминологическую таблицу характеристики перегрузок, встречающихся в авиации (табл. 18).

В табл. 18 показано лишь сравнительное разграничение параметров перегрузок и их направлений в общем виде. Каждая группа при описаниях требует конкретизации с указанием цифровых значений. При этом надо иметь в виду, что сочетание величины, времени и скорости нарастания перегрузок может быть самое разнообразное. Направление вектора перегрузок всегда конкретно, если совпадает с основными осями. Если вектор перегрузки направлен под углом к основным осям, то требуется дополнительное уточнение. На наш взгляд, вектор перегрузки, направленный под углом к основным осям, исходя из величины его проекции на основные оси, должен определяться по большему его значению. Иными словами, основная ось определяет направление вектора перегрузки, не только совпадающего с ней, но и в пределах сферического угла, равного 90°, во все стороны от центра этого угла (рис. 11).

Некоторая сложность рисунка связана только с тем, что он охватывает все перегрузки, направленные к центру тяжести в пределах угла 360° по каждой из трех основных плоскостей. Но когда речь идет о конкретных одном-двух направлениях, этой сложности не существует, направление перегрузки может быть легко выражено терминологически. Например, перегрузки в направлении голова–таз под углом 15° справа–налево или спереди–назад и грудь–спина под углом 15° от головы к ногам легко можно представить без дополнительной ориентации человека относительно главных осей координатной системы или градусной сетки.

Таблица 18

Характеристика перегрузок, встречающихся в авиации

По величине По времени действия По скорости нарастания По направлению вектора перегрузки к оси тела По переносимости организмом
Малые Длительные или продолжительные (десятки секунд–минуты) Медленно нарастающие (ед/сек) По продольной оси тела (ось У):

- голова–ноги (стоя), голова–таз (сидя)

- ноги–голова (стоя), таз–голова (сидя)

Оптимальные
Средние Кратковременные (десятые доли секунды) Быстро нарастающие (десятки ед/сек) По поперечной оси тела:

в сагиттальной плоскости (ось X):

- спина–грудь

- грудь–спина

во фронтальной плоскости (ось Z):

- слева–направо

- справа–налево

Допустимые
Большие Мгновенные (сотые доли секунды) Ударные (сотни, тысячи ед/сек) Под углом к основным осям («косые»):

под углом к продольной оси тела:

Переносимые
- голова–таз под углом 0–45°

- таз–голова под углом 0–45°

{ от груди к спине, от спины к груди,

справа, слева

Критические под углом к поперечной оси тела

в сагиттальной плоскости:

Повреждающие
- грудь–спина под углом 0–45°

- спина–грудь под углом 0–45°

{ слева, справа,

от головы к ногам, от ног к голове

во фронтальной плоскости

бок–бок

{ от груди к спине, от спины к труди,

от головы к ногам, от ног к голове

По нескольким осям одновременно (комбинированные):

- геометрически складывающиеся

- геометрически вычитающиеся

Летальные
По одной оси разнонаправленные (в противоположных направлениях от центра вращения)
По одной оси переменно-направленные

Рис. 11. Обозначение направления перегрузки в трехплоскостной системе Координат

Похожие статьи:

  1. Устойчивость человека к ускорениям и критерии ее оценки Оценка устойчивости организма к действию ускорений зависит от характера выбранного...
  2. Основные закономерности реакций организма на действие ударных перегрузок С. А. Гозулов Влияние ударных перегрузок на организм, прежде всего,...
  3. Особенности реакций человека, находящегося в свободной позе, на кратковременные ударные ускорения различного направления А. Ф. Коваленко, И. С. Васильев, Р. К. Кузмицкий, Л....

автор admin \\ теги: , , ,



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.