Мар 20

Полеты на малой высоте с большой скоростью являются самым сложным видом боевого применения авиации. Они сопровождаются воздействием на летчика целого ряда неблагоприятных факторов. Большая скорость полета, близость земли и опасность столкновения с ней самолета, необходимость более строгого выдерживания заданных параметров полета, ведение визуального контроля за быстромелькающими малоразмерными целями и т. д. – все это факторы, способствующие резкому повышению нервно-эмоционального напряжения летчика. Из-за дефицита времени летчик вынужден работать в чрезвычайно высоком для него темпе, что в свою очередь приводит к более быстрому развитию умственного и физического утомления.

Следующим и наиболее существенным фактором, осложняющим полеты в рассматриваемых условиях, является влияние на самолет турбулентности атмосферы в пограничном слое земли. При полетах в турбулентной атмосфере самолет подвергается периодическим воздействиям воздушных порывов. Возникающие при этом знакопеременные перегрузки носят вибрационный характер. Величина их находится в диапазоне 0,1–2,0 ед (при среднеквадратическом отклонении от 0,05 до 0,4 ед), что зависит от интенсивности турбулентности атмосферы и аэродинамических качеств крыла самолета.

Частота вибрационных перегрузок в зависимости от скорости полета достигает 2–30 гц и более.

Специальные исследования показали, что причиной, лимитирующей эффективное время полета в данных условиях, является снижение работоспособности летчика, наступающее в результате развития утомления. Последнее связано с длительным статическим напряжением скелетной мускулатуры и высоким нервно-эмоциональным напряжением.

Ведущее значение в развитии утомления летчика и снижении его работоспособности придается воздействию вертикальных вибраций. При этом существенная роль отводится не столько амплитуде, сколько частоте колебаний. При частоте колебаний 2 гц тело человека реагирует как однородная масса, при 3–4 гц колебаниям подвергается в большей мере нижняя часть тела. В этих условиях органы брюшной полости могут входить в резонансные колебания и вызывать появление неприятных ощущений, сопровождающихся тошнотой, а иногда и рвотой. При вибрациях с частотой 20–30 гц отмечаются колебания головы и глазных яблок, что в значительной степени ухудшает зрительную функцию, затрудняет считывание показаний приборов и ориентировку в пространстве.

Указанные изменения неблагоприятно влияют на работоспособность летчика, и прежде всего на выдерживание высоты полета. Специальными исследованиями показано, что ошибка в выдерживании высоты полета в условиях слабой и умеренной турбулентности может достигать 25–60 м. Поэтому при планировании скоростных полетов, на малой высоте всегда нужно учитывать возможность подобной ошибки. Необходимо помнить также о том, что на фоне неблагоприятного действия вибрационных перегрузок летчику приходится выполнять различные маневры самолетом, которые в свою очередь сопровождаются воздействием длительных ускорений. Так, например, бомбометание с кабрирования сопровождается воздействием положительных ускорений величиной 4–5 g. Если при обычном пилотаже ускорения подобной величины являются вполне переносимыми, то на фоне предварительного действия вибрационных перегрузок их переносимость может быть несколько снижена.

С целью наилучшего использования маскировочных свойств неровного рельефа местности широко практикуются полеты на предельно малых высотах по траектории, копирующей этот рельеф. Выполнение таких полетов связано с постоянными вертикальными маневрами самолета, которые сопровождаются воздействием на летчика длительных ускорений переменного направления.

Каждый перелет через гору или другое наземное препятствие связан с воздействием сначала положительного (горка), потом отрицательного (перелет горы) и затем снова положительного ускорений (вывод самолета из пикирования и перевод в горизонтальный полет). Такое чередование воздействий разнонаправленных ускорений переносится летчиком значительно труднее, чем повторное воздействие ускорений одного направления. Это объясняется тем, что смена направления ускорений происходит в ограниченные отрезки времени, в течение которых не успевает развиться компенсаторная реакция сердечнососудистой системы. Поэтому в фазе действия положительного ускорения даже небольшой величины часто возникают зрительные нарушения, а в фазе действия отрицательного – неблагоприятные изменения сердечнососудистой системы и головная боль.

Исследования показали, что можно предупредить развитие подобных явлений. Для этого летчик должен выполнять вертикальные маневры самолетом при облете одиночных наземных препятствий с положительными ускорениями до 4,0 g и отрицательными до 2,0 g.

При длительных полетах по траектории, копирующей холмистый рельеф местности, будет часто повторяться воздействие знакопеременных ускорений, обусловливающих развитие неблагоприятного кумулятивного эффекта. Во избежание такого эффекта целесообразно снизить величину знакопеременных ускорений на 0,5-1 g.

Похожие статьи:

  1. Устойчивость человека к ускорениям и критерии ее оценки Оценка устойчивости организма к действию ускорений зависит от характера выбранного...
  2. Направление перегрузки, вектор перегрузки, терминалогия перегрузок А. В. Иванов, И. А. Цветков Практика авиации, поставив человека...
  3. Влияние перегрузок на организм летчика Повышенные маневренные характеристики самолета и увеличение сложности и числа вариантов...

автор admin \\ теги: , , ,



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.