Сен 07

Потеря сознания летчиком при воздействии пилотажных ускорений

Полеты с маневрированием на перехват воздушной цели и воздушный бой сопровождаются воздействием на летчика пилотажных ускорений. Продолжительное действие ускорений с нарастанием их значения, недостаточная физическая и специальная подготовка летчика, утомление и переутомление, нарушение режима труда, отдыха и питания могут привести к затруднениям при выполнении управляющих действий и визуальном наблюдении за приборами и внекабинным пространством, к нарушению кровообращения и потере сознания [3, 38]. Это особенно актуально при эксплуатации современных высокоманевренных самолетов, полеты на которых связаны не только с высокими уровнями перегрузок, но ж с большими градиентами их нарастания.

По данным американских авторов, 16% катастроф самолетов F-16 происходило по причине потери сознания при действии больших перегрузок [38]. Организм человека реагирует и преодолевает эффекты малой скорости нарастания перегрузки.

Предвестниками потери сознания является возникновение серой и черной пелены. При большой скорости нарастания перегрузки летчик мгновенно теряет сознание, без этих зрительных предвестников. Через 4-5 с после прекращения поступления кислорода в мозг происходит потеря сознания. После уменьшения перегрузки сознание не восстанавливается еще 4-6 с, а до восстановления функционального состояния может потребоваться от 20 с до нескольких минут [38].

На самолетах F-16 и Мираж-2000 за несколько секунд создаются перегрузки до 9 ед. В этих случаях организм летчика не успевает включить компенсаторные реакции сердечнососудистой системы. Потере сознания не предшествуют такие предвестники, как серая и черная пелена [24].

Считается, что катастрофы в связи с потерей сознания летчика в результате действия перегрузки могут произойти и происходят в следующих ситуациях:

ври выполнении скользящего маневра с бомбометанием под углом 10о и при наборе высоты под углом 16-20о;

при выполнении виража в условиях мышечного расслабления;

во время воздушного боя с созданием большое перегрузки;

при выполнения резкого маневра во избежание столкновения с другим самолетом или препятствием;

после крена под углом 70о с разворотом для производства стрельбы;

при резком правом развороте во время боевого маневрирования над водной поверхностью;

после разворота для стрельбы и выполнения виража без снижения; при боевом маневрировании после крутого левого разворота с достижением перегрузки 7 ед;

при боевом маневрировании и развороте на 135° для продолжения боя в вертикальном направлении;

после бомбометания и правого разворота во избежание столкновения с осколками [31].

Нарушения зрения в связи с появлением серой и черной пелены также могут являться причиной аварии. Наиболее опасно это в условиях боевого маневрирования на малой высоте. В отдельных случаях после нарушения зрения, несмотря на снижение перегрузки по непонятным причинам, может наступить потеря сознания при восстановленном кровообращении в сосудах мозга [31].

Потеря сознания, как правило, сопровождается амнезией предшествующих событий, а восстановительный период характеризуется туманностью сознания, дезориентированностью и неорганизованностью.

Медицинские исследования по предотвращению летных происшествий, связанных с потерей сознания летчиком в полете, ведутся во многих странах. Потеря летчиком сознания, обусловленная перегрузками, наблюдается при пилотировании многих современных самолетов-истребителей, в частности F-15, F-4, F-16, Т-38, А-10. При больших перегрузках, по заключению специалистов военно-медицинской службы ВВС США, в среднем 25% летчиков кратковременно теряют в полете сознание.

По данным, полученным при испытаниях на центрифуге, продолжительность бессознательного состояния летчика от воздействия перегрузок составляет 9-24 с при абсолютном максимуме 60 с, причем потеря сознания происходит мгновенно. Время нахождения летчика в бессознательном состоянии делится на два периода: абсолютная потеря сознания (12-15 с), когда летчик не реагирует ни на какие раздражители; относительная потеря сознания (следующие 12-15 с), когда наблюдается реакция на сильные раздражители.

Американские специалисты считают, что основное внимание должно быть сосредоточено на сокращение периода нахождения летчика в бессознательном состоянии. Время, необходимое для восстановления работоспособности после потери сознания, равно 3,5-11,5 с (в средней 6-9 с), что значительно меньше среднего значения (30 с) длительности бессознательного периода.

Задача сокращения времени пребывания летчика в бессознательном состоянии отражает стремление командования ВВС США не только повысить безопасность полета и боеспособность летного состава, но и всесторонне подготовить его к участию в боевых действиях с использованием современных высокоманевренных самолетов.

В связи с появлением 5-го поколения высокоскоростных истребителей стали более заметны ограниченные психофизиологические возможности человека по выдерживанию длительного воздействия ускорений больших величин. Очевидно, не все практически здоровые и допущенные к полетам летчики способны пилотировать такие самолеты. Предполагается, что длительные воздействия пилотажных ускорений больших величин могут привести к повреждению сердечной мышцы [29]. Однако убедительные доказательства в пользу этого предположения еще не получены. Тем не менее, следует иметь в виду, что лица с относительно легкими или субклиническими формами могут внезапно потерять работоспособность в результате воздействия высоких и длительных ускорений [7].

При наличии у человека коронарной болезни сердца воздействие перегрузки может привести к развитию аритмии на фоне гипоксии и уменьшения коронарного кровотока со смертельным исходом. Потенциальный риск внезапной потери работоспособности по этой причине достаточно высок, поскольку инфаркт миокарда и внезапная смерть являются первыми проявлениями коронарной болезни сердца у 70% лиц с обструктивной формой этого заболевания.

Все это свидетельствует о том, что требования к физическому состоянию летчиков высокоскоростных истребителей при их профессиональном отборе и в процессе летной деятельности должны пересматриваться. Анализ отдаленных последствий повторных воздействий высоких и длительных ускорений может привести к пересмотру существующих требований к физическому состоянию летчиков. В настоящее время серьезное внимание должно быть уделено выявлению и отстранению от полетов тех летчиков, у которых может существенно ухудшиться состояние здоровья в результате воздействия перегрузок или возникнуть внезапная потеря работоспособности [29].

Отсюда особое значение приобретает коронарная болезнь сердца не только из-за своей значительной распространенности среди летчиков и значения для авиационной, медицины, но и в силу акцентуации клинических проблем, свойственных всем заболеваниям. Эти проблемы включают: широкий спектр субклинических проявлений заболеваний, трудность выявления среди них тех, которые являются функционально значимыми, низкую разрешающую способность существующих методов оценки физического состояния в полете, ограничения методов выявления заболевания у практически здоровых людей.

Коронарная болезнь сердца является, например, основной нетравматической причиной смерти летного состава ВВС США [29]. К сожалению, это заболевание начинается в молодости, причем у человека может быть специфическое поражение многочисленных сосудов, которое совершенно ничем не проявляется и может не выявляться при ежегодных обследованиях летного состава.

Требования к физическому состоянию отбираемых на летную работу пока существенно не зависят от типа пилотируемых самолетов и потенциальных пилотажных стрессовых воздействии на организм человека. До сих пор не существует перечня однозначных критериев дисквалификация летчиков по его функциональному состоянию. К полетам могут допускаться лица с неполностью восстановленными психофизиологическими резервами переносимости перегрузок.

Методы, используемые для выявления субклинических состояний, не обладают 100%-ной надежностью. При их использовании зачастую получают ложные результаты и не выявляют наличие заболевания. Для отсева летного состава истребительной авиации могут быть использованы также возрастные критерии, свидетельствующие о переходе летчика в группу риска. При проведении периодических обследований летного состава следует использовать более надежные методы диагностики субклинических форм заболеваний с целью выявления летчиков, относящихся к группе риска. Наконец, должна быть рассмотрена концепция о том, что не все допущенные к полетам лица способны с физиологической и медицинской точек зрения пилотировать современные высокоскоростные истребители.

В США уже опубликованы требования к физическому состоянию летчиков, требующие лишь незначительных уточнений. При этом, однако, отсутствуют требования, основанные на определении содержания липидов в крови и семейном анамнезе. Пилотов с наследственной семейной липидемией рекомендуют отсеивать вследствие высокого риска развития у них коронарной болезни. Этих лиц вообще нельзя допускать к обучению профессии летчика, тем более и пилотированию скоростных самолетов. Любое состояние здоровья, опасное с точки зрения вероятности появления внезапной потери работоспособности при воздействии длительных и высоких ускорений, должно служить причиной для дисквалификации пилота. Такие состояния могут включить отдельные эпизоды суправентрикулярной тахикардии, пролапса митрального клапана сердца, незначительной аортальной регургитации и незначительные симптоматические дегеративные повреждения шейного отдела позвоночника.

Возрастные критерии имеют большое значение при отборе и последующем наблюдении за летным составом. Так, например, должны отстраняться от летной деятельности лица, вступающие в возрастную полосу развития существенных дегенеративных заболеваний, до того, как длительные и большие перегрузки приведут к развитию патологических изменений, более того, с учетом возрастных критериев применяют специализированные тесты типа максимальной стрессовой нагрузки на бегущей дорожке. Использование стрессовой нагрузки способствует раннему выявлению лиц с ишемической болезнью сердца и склонностью к развитию в стрессовых условиях опасных тахиаритмий. В связи с этим приобретает большое значение организация длительного наблюдения за лицами, пилотирующими или пилотировавшими современные высокоскоростные истребители [29].

Похожие статьи:

  1. Потеря сознания под влиянием перегрузки Технические возможности современных самолетов, способных создавать быстро нарастающие и длительные...
  2. Устойчивость человека к ускорениям и критерии ее оценки Оценка устойчивости организма к действию ускорений зависит от характера выбранного...
  3. Направление перегрузки, вектор перегрузки, терминалогия перегрузок А. В. Иванов, И. А. Цветков Практика авиации, поставив человека...

автор admin \\ теги: , ,



Написать ответ

Вы должны войти чтобы комментировать.